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Del fallimento della domenica senz’auto

Traffico

Tranks via Flickr

Per l’ennesima volta si conferma l’assoluta incapacità di azione dell’amministrazione comunale di Milano nel contrastare l’inquinamento che attanaglia l’intera area sovra-provinciale.
Dopo aver trascorso oltre un terzo dello scorso anno con le soglie degli inquinanti oltre i livelli di allerta (e senza che l’amministrazione comunale abbia fatto alcunché di concreto per porvi rimedio), ecco che con l’inizio del nuovo anno la situazione si mostra già critica: dopo quasi un mese trascorso a cavallo del superamento delle soglie di guardia, si è finalmente resa talmente palese la necessità di un’azione coordinata ed efficace, che persino il restio Comune di Milano ha deciso di “fare qualcosa”. Purtroppo il “qualcosa”, nell’accezione del sindaco Moratti, è sinonimo di “nulla”: ha avuto a mala pena il coraggio di indire una giornata di blocco del traffico (domenica scorsa, nella fattispecie), senza cercare alcun tipo di coordinamento sovra-comunale e per di più infarcendo la sospensione di deroghe (persino per coloro che andavano a vedere la partita a San Siro!).

Inutile dire che il provvedimento è stato assolutamente inutile: non solo gli inquinanti non sono calati a sufficienza, ma non sono calati per niente! Così la Moratti si trova costretta ad un’ulteriore iniziativa, ed ancora una volta la scelta ricade su un’inutile ed isolata domenica di blocco della circolazione, stavolta con ancora più deroghe della scorsa.

L’emergenza smog di Milano assomiglia purtroppo sempre più all’emergenza rifiuti di cui sono purtroppo oggetto diverse città italiane (nel Lazio, in Campania, in Sicilia…): una situazione cronica, dovuta non a congiunture astrali (quali ridotte precipitazioni, o poco vento vento, o babbi natale e babau mancanti) ma all’assoluta assenza di una politica di contrasto non dico efficace, ma quantomeno ragionata.
I milanesi sono costretti a muoversi si muovo principalmente in automobile (i mezzi pubblici raggiungono a malapena i confini comunali quando la stragrande maggioranza dei lavoratori milanesi abita in periferia) e si spostano da soli, perché non c’è ne alcuna forma di educazione alla riduzione dell’impronta ecologica, perché non c’è alcun incentivo al car-sharing, perché mancano gli incentivi (ed disincentivi efficaci) tanto quanto le interconnessioni con le altre vie di accesso alla metropoli.
Curioso notare come questa sia la stessa giunta comunale che ha varato l’Ecopass, più e più volte sbandierato come “la soluzione definitiva” (per dirla all’inglese) e più e più volte criticato dal sottoscritto, dimostratosi a più riprese assolutamente inefficace (come era prevedibile, viste le premesse) ed iniquo, oltre che assolutamente isolato dalle norme di incentivo che avrebbero (persino nell’iniziale disegno del Comune) dovuto accompagnarlo per renderlo minimamente efficace.

A questo punto, con le elezioni comunali ormai alle porte, vale la pena considerare il punto “inquinamento” dei programmi dei vari candidati: ho già notato più volte un interesse da parte del candidato sindaco del centro sinistra Pisapia sul tema del contrasto all’inquinamento; l’alternativa del centro destra (già in carica) annaspa sempre più; gli altri candidati sindaci non hanno proprio niente da dire?

Riprogettiamo l’Ecopass?

Minibus elettrico

FrenchCobber via Flickr

Che l’Ecopass di Milano sia un flop clamoroso dal punto di vista ambientalistico è sotto gli occhi di tutti. Ho avuto modo più volte di discutere la mia posizione sull’argomento e non ci tornerò in questa sede.
Vorrei invece proporre qualcosa di più costruttivo (sebbene solo a parole, visto che non credo che qualcuno valuterà seriamente questa proposta), ovvero una rivisitazione dell’Ecopass in chiave ecologica.

Il primo problema dell’attuale Ecopass è che coinvolge un’area limitatissima (pochi chilometri quadrati). Se si vuole davvero intervenire sull’inquinamento dell’aria a Milano si deve prevedere un’estensione dell’area Ecopass perlomeno all’intera area comunale di Milano, con l’invito ai comuni limitrofi ad unirsi per un ulteriore ampliamento dell’area coperta.

Secondo grosso problema dell’Ecopass è che il prezzo che si paga per l’ingresso all’interno dell’area è basato sulla tipologia dell’alimentazione anziché sul’emissione effettiva. Capita così che un Cayenne S che emette 358 g/km di CO2 paga lo stesso costo d’ingresso di una Opel Corsa, che emette solamente 98 g/km di CO2, con buona pace dell’intento iniziale. E’ allora necessario stabilire un prezzo proporzionale alle reali emissioni dei veicoli: per esempio si potrebbe concepire un prezzo giornaliero di 0,10 € (dimezzato per le auto ibride) ogni grammo di CO2 per chilometro oltre i 80 g/km (che potrebbe essere un target da raggiungere, eventualmente da modificare negli anni), ai quali andrebbero aggiunti (anche nel caso in cui si tratti di un’auto elettrica) il costo di due biglietti dell’autobus (2 euro), abbuonati solamente nel caso in cui nell’automezzo ci siano almeno 3 persone (che per altro si potrebbero anche dividere il costo dell’Ecopass, incentivando intrinsecamente il car-sharing). Ecco allora che la nostra Opel Corsa entrerebbe in Ecopass al prezzo di 3,80 euro al giorno mentre il più grosso ed inquinante SUV si troverebbe a dover pagare 29,80 euro a giornata.
Si potrebbe anche ipotizzare una seconda fascia di prezzi, per coloro che non entrano all’interno dell’area circoscritta dalla seconda circolare (quella della 90/91 per intenderci), con prezzi ridotti di un 30-40% (per via della maggior area in grado di smaltire la CO2 e gli inquinanti prodotti).

Terzo enorme problema dell’Ecopass è l’assoluta mancanza di alternative per tutta una serie di utenti: non ci sono parcheggi. La soluzione che propongo a questo problema sta nella costruzione di capienti parcheggi di interscambio, collocati in prossimità di svincoli autostradali (in modo da ridurre al massimo la congestione che il loro utilizzo andrebbe a generare) ed adeguatamente serviti dai mezzi pubblici. Il prezzo del parcheggio potrebbe essere sostanzialmente azzerato nel caso in cui l’automobilista sia in possesso dei due biglietti ATM (1 euro l’uno) che ne comprovano l’uso dei mezzi pubblici per lo spostamento all’interno della città. Per le auto elettriche si potrebbero prevedere colonnine di ricarica (e magari piani interi loro unicamente dedicati) con corrente a prezzi scontati. Questi parcheggi di interscambio potrebbero anche costituire il luogo ideale dove collocare le bici-stazioni (con officina di riparazione).

Naturalmente una larghissima parte (80%?) dei proventi derivanti dall’Ecopass dovrebbero andare a potenziare la rete di trasporti pubblici: metropolitane dove possibile, ma anche tram e autobus, con l’introduzione di nuove linee, fermate ed incremento della frequenza sulle linee già esistenti, grazie all’adozione di un piano strategico di potenziamento della mobilità pubblica e verde (per esempio utilizzando autobus più piccoli nelle fasce di minor traffico passeggeri, magari completamente elettrici).
E magari si potrebbe per una buona volta dare a Google Maps l’elenco degli orari aggiornati dell’ATM, in modo da consentire la pianificazione degli itinerari anche con l’uso di mezzi pubblici?

Mi rendo conto che tutto questo può avere il sentore del sogno, ma se si vuole davvero intervenire sulla qualità dell’aria e sul decongestionamento di Milano, ritengo sia l’unica strada perseguibile…

Aspirine per lottare contro il cancro?

Smog

Simone Ramella via Flickr

Oggi a Milano non si circola. Ma solo dalle 10 alle 18 (in modo da non ostacolare troppo il traffico evidentemente), nonostante il livello di pm10 si aggiri intorno dal doppio del consentito da oltre 17 giorni (sui 365 giorni dell’anno, non dovrebbe essere superato per oltre 35 volte, facciamo un po’ i conti…). La (risibile) decisione è stata presa in settimana (altro che misure strutturali) dal sindaco Moratti. Venerdì una riunione con i sindaci dell’hinterland milanese ha scongiurato un (inutile) blocco di tutta la provincia, riportando il problema alla sua vera natura, ovvero ad una organicità e criticità che vanno affrontate con interventi coordinati e ragionati a livello quantomeno provinciale, se non addirittura regionale (e nazionale).

Il blocco di quest’oggi a Milano aiuterà forse il pm10 a scendere di qualche decina di punti, avvicinandolo al limite: già in serata, quando la circolazione delle auto riprenderà, il livello tornerà esattamente quello di prima (il pm10 non sparisce, si deposita, e le auto che viaggiano lo smuovono, riportandolo in aria) riprendendo a peggiorare.

Il Comune di Milano, negli ultimi tempi, aveva cercato di minimizzare dicendo che da un lato si attendeva la pioggia (…), dall’altro era inutile il blocco del traffico (che ora però hanno imposto) e che le misure strutturali erano già in essere: l’Ecopass (che ricordo copre il 4% circa del territorio comunale milanese, il centro storico, naturalmente meno frequentato di circonvallazioni e grandi vie di scorrimento).

Nel frattempo, per andare da Cinisello Balsamo a Rogoredo impiego 1 ora e 30 di mezzi pubblici (e sono fortunato, perché ho un tram che parte quasi davanti a casa ed arriva direttamente alla metropolitana gialla che mi porta a Rogoredo), per arrivare all’aeroporto cittadino (Malpensa) ci vogliono oltre 2 ore di mezzi. Ma i provendi dell’Ecopass non dovevano servire al potenziamento dei mezzi pubblici? Dove sono finiti i soldi?

Godetevi questa giornata senz’auto: andate in giro, al parco, guardatevi intorno e riflettete. E’ un’occasione da non perdere…

Un gigantesco eliporto al Parco Nord

Parco Nord Milano

fabbiosilent via Flickr

Ieri sera sono stato all’assemblea pubblica “per il Parco Nord e contro il progetto dell’eliporto” indetta presso Villa Ghirlanda, a Cinisello Balsamo. Un’assemblea analoga era stata precedentemente organizzata a Bresso ed a Cormano, un’altra si terrà venerdì 5 a Milano Bicocca. Molte cose sul progetto mi sono più chiare, in seguito all’assemblea e voglio dare il mio pur piccolo contributo scrivendo una breve spiegazione di quanto sta accadendo, a beneficio (chissà) di quei pochi abitanti del Nord Milano che leggono queste misere pagine.

L’idea di fondo del progetto, portato avanti a braccetto dal Ministero dei Trasporti, da un’azienda costruttrice di eliporti ed un’industria specializzata in elicotteri, è quella di utilizzare l’area dell’attuale aeroporto sito all’interno del Parco Nord (attualmente poco più di 80 ettari di superficie) per costruire uno scalo elicotteristico di dimensioni notevoli (quello che in gergo tecnico viene definito “eliporto codificato”), con lo scopo di farne lo scalo logistico di un complesso di elisuperfici (su Milano ne sarebbero previste ben 55) che servirebbe non solo la regione Lombardia, ma tutto il nord Italia: si prevede un traffico di oltre 200 decolli giornalieri sin da subito, con un potenzialmente delle infrastrutture di comunicazione che dovrebbero consentire la ricezione delle svariate migliaia di passeggeri che vi saranno caricati.
In una seconda fase, inoltre, l’uso di “aeroconvertibili” (aerei cioè in grado di decollare verticalmente come un elicottero), consentirebbe un’ulteriore espansione della portata dei velivoli di stanza all’eliporto di Bresso (oltre i 1000 km di gittata), consentendo di servire anche buona parte delle principali capitali europee, con un naturale ulteriore aumento del numero di passeggeri.

Inutile dire come un progetto di tale portata sia assolutamente incompatibile non solo con un’area così densamente abitata ed urbanizzata come quella dei comuni di Cinisello Balsamo e Bresso (che da soli accolgono oltre 100.000 abitanti), ma in particolar modo il più grande “parco metropolitano” d’Europa, il Parco Nord, la cui flora e fauna risentirebbero in modo drammatico dell’attuazione di un simile (scellerato) progetto.

L’istanza d’incompatibilità tra l’attuale aeroporto, il parco ed i comuni limitrofi è stata per altro più volte sancita da documenti siglati sia dai comuni stessi che da Provincia di Milano e Regione Lombardia: l’intento è sempre stato quello di tentare di trovare una diversa collocazione per l’attuale aeroporto, e di fronte all’oggettiva mancanza di alternative praticabili, di ridurre la dimensione dello stesso dagli attuali 80 ettari a 55 ettari. In questi 55 ettari, il progetto vorrebbe collocare non solo l’attuale aeroclub, la sede regionale della protezione civile, l’elisoccorso ed il servizio del 118 (che già si trovano sull’area), ma vorrebbe anche costruire le strutture di manutenzione, le cisterne per il carburante ed ovviamente l’elistazione preposta al traffico passeggeri e commerciale: l’equivalente in cemento, parlando per paragoni, di 8 palazzi di 10 piani.

E’ assolutamente necessario trovare le forze e la determinazione per opporsi in modo massiccio e fermo alla realizzazione di questo obrobrio sul territorio del Parco Nord, frutto di 30 anni di lotte e sudore dei cittadini e delle pubbliche amministrazioni locali. Soprattutto perché una reale e valida alternativa alla costruzione dell’eliporto codificato su questo territorio esiste ed è immediatamente praticabile: fatta l’eccezione degli interessi commerciali di SEA (la società che possiede gli aeroporti di Malpensa e Linate) e quindi del Comune di Milano (che ne possiede un’ampia maggioranza), l’aeroporto di Linate è già attrezzato e logisticamente pronto a ricevere un simile traffico aereo; sarebbe sufficiente costruire e/o potenziare la rete di collegamenti con l’aeroporto per risolvere il problema creando un impatto ambientale ridotto ai minimi termini.

Peccato che probabilmente costruire un nuovo eliporto al Parco Nord frutterebbe molti più soldi in appalti ed investimenti che non utilizzare un’area già pronta ad accogliere un simile mostro… ed il PIL sale…

Quel terzo mondo che è Milano

Pieter Musterd via Flickr

Pieter Musterd via Flickr

Milano deve essere una città del terzo mondo. Non può che essere così: in quale altro paese tecnologicamente avanzato si può restare bloccati da quattro fiocchi di neve d’inverno (avevamo finito il sale, il sale!!!) e da due gocce d’acqua, come questa mattina? In una città per di più che alla normale dotazione di forze dell’ordine aggrega anche un sostanzioso contingente di militari in servizio d’ordine pubblico (la sicurezza…).

Eppure questa mattina in giro non ne ho visto neppure uno: due ore (secche) per percorrere poco più di 20 chilometri, di cui un’ora e quaranta solo per passare l’uscita di Palmanova della tangenziale est (dopo la quale era sostanzialmente scorrevole), a meno di 10 chilometri dalla partenza. Poi uscite chiuse (un metro e mezzo d’acqua a Mecenate…), alberi caduti, metropolitana bloccata (Famagosta allagata), semafori spenti e non un vigile, uno, per strada.

Mi piacerebbe che Provincia (per quanto appena insediata) e Comune rendessero conto alla cittadinanza sulla manutenzione delle strade, sulla destinazione delle forze dell’ordine. Non è concepibile che la città che si vanta di ospitare l’Expo 2015 si trovi paralizzata da poco più di un acquazzone estivo…

Ebbene si, sono ancora vivo

Francesco Federico via Flickr

Francesco Federico via Flickr

Sono giorni che non scrivo. Per chi mi sta intorno i motivi sono chiari ed evidenti: lavoro, impegni, appuntamenti, rogne di vario genere (nulla di grave, fortunatamente)… soprattutto Fa La Cosa Giusta 2009 (scrivo dallo stand) che ha richiesto un pesante impegno per l’organizzazione e la partecipazione dell’Associazione LIFOS.

Ormai la manifestazione volge al termine (si chiude alle 18:00) e qualche considerazione vorrei spenderla, soprattutto riguardante due aspetti: la Crisi e la tematica del software libero.

Per quel che riguarda il software libero, avendo partecipato a tutte le edizioni della manifestazione (dal 2004 ad oggi), ho visto crescere l’attenzione su questo tema: i primi anni ci veniva chiesto se “linux si potesse mangiare”, poi si è cominciato a trovare qualcuno che ne avesse già sentito parlare, successivamente qualcuno che l’avesse già provato, oggi si comincia a parlare di business legato al software libero. Una crescita davvero impensabile fino a pochi anni fa, considerando soprattutto la tipologia di affluenza a questo genere di manifestazioni.

Sotto il profilo della crisi, invece, la forte affluenza all’edizione 2009 di Fa La Cosa Giusta può avere due diverse chiavi di lettura:  da un lato si potrebbe leggerla come un segno della crisi, con la ricerca del risparmio, della sostenibilità. Alternativamente lo si può leggere in positivo, come un segno di vitalità, di reazione, di ripresa o comunque di fiducia in settori che cercano nell’ecologia e nella sostenibilità una via per uscire dalla brutta situazione in cui versa il nostro paese…

Se qualcuno fosse interessato a questi argomenti (o semplicemente vuole passarci a trovare allo stand SL08), invito a fare un salto in Fiera Milano City, davvero 🙂

A regime la metrotranvia di Cinisello (linea 31)

Foto di Ambrosiana Pictures, via Flickr

Foto di Ambrosiana Pictures, via Flickr

I lavori sono durati anni, tra appalti vinti da “scatole vuote” e complicazioni varie ma ,con uno sconvolgimento di orari e linee, è finalmente attiva (a regime, visto che l’inaugurazione ufficiale “a mezzo servizio” data di dicembre 2008) da ieri mattina la nuova metrotranvia che porta da Piazzale Lagosta al centro di Cinisello Balsamo, la linea interurbana 31.

Nelle vicinanze di Piazzale Lagosta, la nuova linea 31 si allaccia alle metropolitane (in particolare la Linea Gialla fermata Zara) e nonostante il prezzo del biglietto non proprio economico fino a quest’estate (2 euro per la tratta interurbana completa e l’uso dei mezzi pubblici dentro Milano), rappresenta una valida alternativa all’utilizzo dell’auto per recarsi in centro Milano provenendo da nord (soprattutto negli orari di punta, dove tocca una frequenza di un treno ogni 4 minuti).

A patto però di trovare parcheggio: a parte infatti qualche spazio qua e la, assolutamente insufficiente ad accogliere la mole di automobilisti che devono recarsi quotidianamente in centro Milano, il capolinea della metrotranvia (e il discorso si estende in realtà ad un po’ tutto il percorso) non presenta parcheggi di interscambio adeguati.

Così, mentre a gennaio i tassi di inquinamento di Milano sono stati tra i peggiori degli ultimi 10 anni (mettendo in risalto l’assoluta mancanza di piani d’emergenza sia da parte della Provincia che del Comune di Milano, la cui unica risposta al problema è legata all’inefficace Ecopass), l’accesso da Nord a Milano continua ad essere un problema senza soluzione, vuoi per carenze strutturali (poche linee, poco frequenti o in ridardo cronico), vuoi (la dove le linee ci sono e passano spesso) per mancanza di parcheggio.