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Qualche considerazione sulle auto “ecologiche”

Conanil via Flickr

Conanil via Flickr

Questo post prende spunto un po’ dalla mia (embrionale) ricerca di un’auto nuova, un po’ dall’evolvere del mercato dell’auto, che seguo sempre con interesse soprattutto nella sua “deriva ambientalista”. Prima di cominciare a scrivere, però, voglio sottolineare l’importanza di considerare l’aspetto ambientale quando si parla di mobilità, di qualsiasi tipo questa sia (aerei, treni,  auto, moto…) ed il mio apprezzamento per tutte quelle tecnologie che consentono di ridurre l’impatto che il trasporto umano ha sull’ambiente che ci circonda.

Purtroppo come per tutti gli altri ambiti “commerciali”, anche sul fronte dell’ecologia delle automobili si tende a fare tanta propaganda senza realmente entrare nel merito dei fatti. Nell’ultimo periodo si sta spingendo moltissimo sulle auto a GPL o a gas Metano, con l’alternativa dell’ibridazione di motori a benzina (e più raramente diesel) con motori elettrici. Il messaggio che passa è che l’acquisto di un’auto a metano, ibrida o dotata di un serbatoio di GPL sia sufficiente di per se a placare i nostri sensi di colpa (e per chi non li ha, tanto di guadagnato) per i disastri ambientali che il nostro “vagare” ha provocato. Naturalmente (e non per niente) a tutto questo si aggiunge un “significativo” risparmio economico sul lungo periodo, carta proposta dai venditori soprattutto nel caso della scelta del GPL.

Pars destruens

Trovo questo approccio profondamente sbagliato e ritengo che sia compito dell’Unione Europea (visto che pensare che se ne occupi il nostro governo è un puro esercizio mentale) provvedere  a fare chiarezza in questo settore, introducendo l’obbligatorietà di un reale (ed unico) meccanismo di “rating” dell’impatto ambientale che ogni auto ha (l’emissione di CO2 per chilometro percorso è sensata, ma dimentica tutta un’altra serie di parametri) esattamente come accade per l’efficienza energetica degli elettrodomestici.

Si diceva che trovo fondamentalmente sbagliato l’approccio, e cercherò di spiegarmi: innanzi (così lo eliminiamo subito) tutto l’aspetto economico: non ho alcuna difficoltà a comprendere il vantaggio in termini economici dell’acquisto di un’auto il cui carburante costa (mediamente) il 60% in meno rispetto ad un’equivalente auto a benzina o diesel. Trovo però che il fattore economico debba necessariamente essere relegato ad un ruolo di secondo piano (non cancellato, ben inteso) rispetto al tema dell’impatto ambientale. Se il carbone costasse meno del metano, ad esempio, spingeremmo secondo questa logica l’uso di auto a carbone, che ben altro impatto avrebbero sull’ambiente e l’inquinamento. E questa considerazione deve valere, io credo, per tutti gli ambiti legati all’ambiente.

Secondariamente c’è la questione più “tecnica”: GPL e gas Metano sono (e resteranno, malgrado qualcuno non ci voglia credere) combustibili fossili. Il fatto che siano “presenti in natura” ne ridurrà forse l’impatto di raffinazione e lavorazione, avranno forse un impatto inferiore rispetto ai carburanti “tradizionali” in termini di emissioni da combustione, ma non sono una panacea; il potere energetico di Metano e GPL è sicuramente maggiore di quello di Benzina e Diesel, ma le emissioni di CO2 da combustione ed altri inquinanti (abbattuti comunque in modo piuttosto significativo, va detto) sono tutto fuorché azzerate.
Credo che però siano i numeri a poter dare una reale idea dell’incidenza della riduzione di emissioni: considerando il ciclo completo di vita dell’automobile ed il suo carburante, l’uso del GPL porta ad un abbattimento del 12% delle emissioni di CO2, mentre il Metano raggiunge il 20%: naturalmente non c’è solo da considerare la CO2, ma questa cifra dovrebbe rendere palese come, seppur lodevole sia il passaggio ad un motore a gpl o metano, questo non costituisca che parzialmente il nocciolo della questione.

Un discorso analogo lo possiamo fare per i motori elettrici o ibrido-elettrici: in questo caso, la produzione dell’energia viene semplicemente “spostata” a monte ed immagazzinata in batterie per un uso successivo (ricarica elettrica). Purtroppo in Italia la produzione dell’energia elettrica rappresenta un altro dei nodi critici del tema ambientale: sebbene il nostro paese sia uno dei fortunati europei in grado di produrre moltissima energia da fonti rinnovabili (idroelettrico, eolico, fotovoltaico…), gli investimenti su questo fronte sono non solo risibili, ma in diminuzione: solo una forte mobilitazione ha consentito pochi giorni fa di far ritirare al governo un emendamento alla finanziaria 2010 che prevedeva il taglio degli incentivi per l’adozione di tecnologie di produzione da fonti rinnovabili; sebbene in questo frangente il taglio è stato scongiurato, è significativo dell’approccio italiano all’energia il semplice aver preso in considerazione la possibilità di ridurre gli incentivi.
In sostanza, facendo i conti della serva, in Italia la produzione di energia da fonti rinnovabili rappresenta (al 2007) il 15,7% del totale complessivo al netto delle importazioni, con 49.411 GWh su 313.888 GWh: è pertanto assolutamente possibile (per tornare al discorso iniziale) che la vostra auto elettrica sia spinta da un misto di carbone, petrolio e nucleare d’importazione, con una percentuale d’incidenza delle rinnovabili assolutamente risibile. La soluzione sarebbe quella di produrre l’energia direttamente sull’autovettura (tramite ad esempio pannelli fotovoltaici) ma la tecnologia è ad uno stadio talmente embrionale in termini di efficienza che risulta impraticabile, al momento.

Pars Construens

Per passare alla parte “positiva”, vorrei innanzitutto porre l’accento su un aspetto assolutamente fondamentale sul quale purtroppo la campagnia pubblicitaria insiste poco, ed è il tema dei consumi: un’auto piccola e leggera diesel/benzina, che può raggiungere consumi prossimi ai 3,0 L/100Km, sarà ambientalmente molto più compatibile di un SUV alimentato a metano. Non ci sono vie di mezzo: 10L di Metano emetteranno più CO2 e inquinanti rispetto a 3L di diesel/benzina. E questo è un aspetto assolutamente da tenere a mente.

Un altro aspetto fondamentale (che va ad incidere tra l’altro anche su altri aspetti del nostro “vivere sostenibile”) riguarda il numero di autovetture in circolazione:  non faticherete, andando al lavoro lunedì, a guardare nelle auto che vi stanno attorno e contare il numero di occupanti, uno. Eppure molti di noi fanno strade simili, sprecando così un sacco di spazio (con conseguenti code ed ingorghi) e spostando inutilmente un sacco di metallo, aria e sedili vuoti.
Le soluzioni a questo problema sono molte ed alla portata di tutti noi: a partire dall’uso dei moto e scooter (sui quali resta purtroppo valida e anzi forse maggiore l’incidenza della questione ambientale, essendo il tema affrontato in modo ancora più embrionale che per le autovetture) fino ad arrivare a car-pooling e car-sharing, che stanno tra l’altro cominciando a vedere reali incentivi da parte sia degli enti pubblici che delle società di gestione. L’auto realmente ecologica, è quella che non si muove…

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Un MotorShow… ibrido!

Quello dei veicoli ibridi e della riduzione dei consumi era stato, fino a pochissimi anni fà, un settore di nicchia: nonostante qualche produttore proponesse, in un angolino, dei veicoli a doppia alimentazione, in genere ai Saloni Internazionali venivano presentati solamente i nuovi modelli diesel e benzina destinati al mercato di massa (e di conseguenza, questa scelta si rifletteva poi sulle offerte sostenute nelle concessionarie). Escludendo la Toyota Prius infatti (che dell’ibrido è stata la bandiera per molti anni), cercate di ricordare un altro modello di auto ibrida che vi sia stato proposto dal produttore, suscitando il vostro interesse…

Al MotorShow di quest’anno, invece, i veicoli ecologici (dagli ibridi ai veicoli interamente elettrici) e gli accessori legati alla riduzione di consumi ed emissioni (filtri anti particolati, il sistema on/off di Bosh, …) hanno avuto una parte davvero importante: tranne alcuni stand anacronistici (come quello della Aston Martin, che mostrava ai pochi a cui veniva concesso di entrare nello stand dopo una lunga fila, la sua DB9, un coupé supersportivo da 470 cavalli, equipaggiato da un motore V12, 6 litri di cilindrata, incapace di sputare fuori dagli scarichi meno di 350g di CO2 al chilometro, un consumo da classe G), in quasi tutti gli altri si trovava lo spezzato di un filtro antiparticolato, la comparazione dei consumi dei propri modelli più ecologici, un ampio spazio alle tecnologie ed alle ricerche in materia di riduzione dei consumi e delle emissioni. Il tutto talmente accentuato da riuscire a colpire l’attenzione dei visitatori (o almeno, la mia).
Persino la campagna pubblicitaria dell’evento, seppur non particolarmente aggressiva, ha avuto nell’ecologia un aspetto piuttosto importante.

Un segno dei tempi, oppure solo un tentativo di rispondere alle pesanti ripercussioni che la crisi economica mondiale sta avendo sul settore dell’auto (ripercussioni che invece sono tenute molto ben celate dagli espositori del MotorShow), proponendo ad un mercato ormai saturo (e reso ancora più saturo dagli incentivi alla rottamazione degli ultimi anni) delle soluzioni diverse dalla norma, in grado di sfruttare lo slancio ecologico che la nostra società comincia a sentire e magari affiancandoci la prospettiva di un risparmio economico in tempi di magra?

Chi si nasconde dietro lo “stig”?

Top Gear Season 10 preview: The Stig on train Sono anni che i giornalisti tentano di svelare chi si celi dietro il casco bianco dello “Stig“, ma negli ultimi giorni abbiamo assistito ad una vera e propria impennata della discussione, sia sui giornali sia in rete.

Per i pochi mortali che ancora non fossero al corrente del fatto, lo Stig è il pilota mascherato della trasmissione britannica “Top Gear”, trasmessa dalla BBC. Muto e perennemente celato da una tuta ignifuga bianca e da un casco con visiera riflettente, lo Stig è incaricato di portare alle massime prestazioni possibili le auto che la trasmissione presenta, puntata dopo puntata, oltre che fare da protagonista “fuor d’acqua” nelle divertenti prove a cui di tanto in tanto i presentatori della trasmissione si prestano (famosa la volta in cui entrò in metropolitana, vestito di tutto punto per la pista).
Una prima “versione” dello Stig fù vestita da Perry McCarthy, ex pilota tester di formula 1, che fu fatto “morire” nel tentativo di un 0-100-0 miglia orarie sul ponte di una portaerei (il cui spazio è evidentemente insufficiente allo scopo).

Dopo che qualche settimana fa era stata accreditata l’ipotesi che dietro alla visiera dello Stig si celassero gli occhi di Lewis Hamilton (in grado di far registrare tempi davvero notevoli sulla pista di Top Gear), lo scettro è poi passato in mano a Damon Hill (accreditato persino da Repubblica), grazie ad una citazione da parte di uno dei presentatori della trasmissione, Richard “Hamster” Hammond, evidentemente ben congegnata proprio allo scopo di depistare ulteriormente le indagini. Damon Hill era già stato ospite della trasmissione nel giugno 2005, quando a precisa domanda da parte di Jeremy Clarkson (un altro dei tre presentatori), aveva risposto evasivamente, lasciando tutto in sospeso. Troppo banale, per lo Stig, no? Non nuovi ai depistaggi, i tre famosi presentatori della trasmissione, avevano introdotto già qualche tempo fà l’ex pilota di formula 1 Mark Webber con indosso una maglietta “I am the Stig”. Il casco bianco era già stato assegnato (dai tabloid) anche a Dan Lang e Julian Bailey. Persino una recentissima strip del famoso fumetto “Get Fuzzy” ha dedicato una citazione al mistico personaggio.

Ora, le ipotesi più accreditate fanno pensare a Ben Collins, ma la mia domanda è: quanto piacere perderemmo nel guardare la simpatica trasmissione britannica, se sapessimo chi si cela dietro quella visiera riflettente? E ancora, è poi così importante conoscere l’identità umana dello Stig? E se non fosse uno solo, cambierebbe qualcosa?

All we know, it’s called The Stig…

Sulle strade d’Italia

Parcheggio infame  Gli italiani, per strada, non hanno una gran nomea. Paragonando i guidatori italiani (me compreso, spesso e volentieri) a quelli degli altri paesi, si notano una serie di cose curiose e di pericoli a cui noi ci prestiamo senza riflettere, che negli altri paesi invece vengono accuratamente evitati grazie ad un forse più sviluppato senso civico.

Noi italiano siamo sempre di fretta, e corriamo, corriamo parecchio. Peccato che correre non serve a nulla, ne in città ne in autostrada. Non serve in città perché alla fin fine la maggior parte del tempo la perdiamo fermi in coda o al semaforo (la velocità media si aggira intorno ai 20 chilometri orari, nelle ore di punta). Non serve in autostrada perché andando a 160 al posto che 130 (quindi considerevolmente più forte), guadagnamo 30 chilometri ogni ora di viaggio, vale a dire meno di 14 minuti: che senso ha, vista anche la differenza di consumi? E allora via, 160 all’ora in terza corsia, lampeggianti a tutto spiano (o abbaglianti fissi, a seconda della pigrizia del “pilota”), magari una bella multa dal Tutor, e poi mi fermo a “sgranchirmi le gambe” all’autogrill e già che ci sono perdo 30 minuti tra cesso e panino (non manca mai).

Altro problema tipico italiano, è il guard rail spartitraffico appiccicoso. Si, perché solo con la colla si può spiegare il fatto che non occupiamo mai la corsia libera a destra. Se proprio proprio va male, siamo piantati su quella centrale, e ci incazziamo pure quando qualcuno ci lampeggia o, esasperato, ci sorpassa a destra (perché a sinistra ci sono quelli ch, fighi, vanno a 160 per far prima). A questo proposito voglio citare un amico: “la quarta corsia in autostrada è il modo più costoso che si possa trovare per far usare agli italiani la terza corsia”. Ha ragione, davvero. Pienamente ragione.

E degli specchietti retrovisori ripiegati, vogliamo parlarne? Non mi capita spesso a Milano, ma in altri posti è decisamente un’abitudine: automobilisti che vanno in giro con i retrovisori completamente ripiegati su se stessi, oppure regolati per guardare il passeggero sul sedile posteriore. Quando li vedo e li devo sorpassare, mi vengono i brividi, chissà perché…

Non parliamo poi delle precedenze ai pedoni: da noi se un pedone solo si azzarda a mettere un piede giù dal marciapiedi,  sulle striscie, rischia di essere falciato “per rappresaglia”. In Belgi, Germania e Lussemburgo, ho visto gente fermarsi anche quando non dovevo attraversare, e scusarsi poi per avermi messo in imbarazzo chiedendomi se dovevo passare: allucinante.

E quando andiamo ad una velocità normale? Quando parliamo al cellulare, naturalmente senza auricolari ne vivavoce. Tanto non mi vede nessuno, è una chiamata breve, sono quattro parole, non mi chiama mai nessuno… E invece è provato che anche con le mani libere, il cellulare distrae notevolmente il guidatore dalla strada, quindi figuriamoci tenendolo con una mano (la sinistra ovviamente, cosi si fa tutto il resto, volante-cambio-autoradio-climatizzatore con la sola destra).

Altro argomento interessante sono i rifiuti nelle aree di servizio. All’estero le aree di servizio sono tutte belle pulite ed in ordine. Le nostre sembrano degli immondezzai, piene di rifiuti un po’ ovunque (soprattutto vicino ai parcheggi delle auto, guarda caso), nonostante esistano i cestini e siano svuotati con sufficiente regolarità.
Oppure i parcheggi! Nelle aree di servizio o in città, il tipico parcheggio all’italiana è quello riportato nella foto allegata a questo post: una merdaviglia. Auto parcheggiate di sbieco, in seconda (o terza, capita) fila, sulle striscie pedonali, in mezzo agli incroci, che prendono quattro o cinque posti (anche quando non sono di sbieco, per carità), impedento a chiunque altro di parcheggiare. Le “lische di pesce” queste sconosciute…

Infine, per chiudere in bellezza, la cintura di sicurezza. Io ormai la do’ per scontata (me la metto anche per infilare la macchina nel box, scendendo dalla rampa). E’ un istinto: entro in macchina, metto la cintura, accendo i fari, avvio l’auto. E invece pare che tra gli italiani l’abitudine di non mettere la cintura sia piuttosto diffusa, al punto che molti danni derivanti dagli incidenti stradali sono aggravati dall’esplodere dell’airbag quando il guidatore non ha la cintura inserita. Ben vengano allora dispositivi come quello della Grande Punto che continua a suonare finché non si è allacciata la cintura: io non consentirei nemmeno di disattivarlo, tanto c’é l’obbligo per legge di metterla, davanti e dietro…

Insomma, noi italiani proprio in macchina non ci sappiamo andare. O meglio, ci sappiamo andare a modo nostro: giusto quel che basta per farci il più male possibile ogni qualvolta ci sia un imprevisto.

E l’Ecopass fù

Ecopass La Moratti disse “Ecopass”, ed Ecopass, dalle 7:30 del 2 gennaio 2008, fù. Bene, potremmo dire, finalmente qualcosa si muove contro l’inquinamento. Già, in linea di massima si, ma poi come al solito, la realtà dei fatti non raggiunge i buoni propositi annunciati e sbandierati.

Ovviamente è ancora molto presto per parlare: questa mattina addirittura non c’è neppure stato il tanto preannunciato “casino” dovuto alla poca informazione dei cittadini, perché sono ancora tutti allegramente sulle piste da sci o in giro per il mondo (che comprende casa di parenti ed amici, ricordo :P) e quindi questa mattina, a lottare alla ricerca di informazioni, c’era ben poca gente, il che ha notevolmente agevolato le operazioni. Qualcosa in più si potrà vedere a partire dal 7 gennaio, con il grande rientro al lavoro dei milanesi, e per tirare i primi bilanci concreti si dovrà certamente attendere per lo meno la fine di gennaio.

Qualche parola però sulla misura in sé per sé, si può già cominciare a spenderla, naturalmente tenendo presente che l’unico vero metro con cui dovrà essere giudicato il provvedimento, sarà il raggiungimento degli obiettivi che si propone.
Già, gli obiettivi. Ma quali sono? Il Comune di Milano ha speso (a mio avviso non senza un pizzico di ipocrisia) molte parole su “riduzione del traffico” e “dell’inquinamento”, ma anche ammettendo che questi due siano gli obiettivi, c’è un altro “potenziale obiettivo” che và considerato. Come qualsiasi tassa, di qualsiasi genere, l’Ecopass ha un ritorno economico. Le cifre di cui stiamo parlando non sono probabilmente allucinanti, ma sono comunque considerevoli. E se è vero che per poter rientrare nei limiti posti dalla Costituzione (l’Ecopass è piuttosto “al limite” da questo punto di vista) si è costretti, volenti o nolenti, a reinvestire tutti i proventi del provvedimento nel potenziamento dei mezzi pubblici, è altrettanto vero che saranno quantomeno risparmiati gli attuali investimenti sotto questo profilo, e questo non è altro che un ritorno economico per l’amministrazione Comunale. Attenzione, non è un male di per sé: non cadiamo nel luogo comune che “se si guadagna allora è male”. Semplicemente avrei preferito che questo fosse elencato tra gli obiettivi dichiarati pubblicamente, per una questione di trasparenza (e politicamente parlando, per anticipare le sicure critiche dei cittadini, sotto questo profilo).

Quello del ritorno economico, in realtà, é l’unico obiettivo che in un modo o nell’altro verrà raggiunto. Il dubbio possiamo averlo sulle cifre (non ho idea di cosa il Comune intenda raccogliere, sotto questo profilo, proprio perché si tratta di un “non dichiarato”), ma non sulla sostanza: gli automobilisti di auto “inquinanti” (come se un Euro4 non fosse inquinante) che entreranno a Milano a partire da oggi, dovranno alternativamente pagare una multa (a partire da 70 euro) o il dovuto Ecopass, non si scappa (a meno che non vengano spente le telecamere, dimenticati i controlli e via dicendo, ma questo esula).

Sugli altri obiettivi invece, alcuni dubbi velano il loro raggiungimento, secondo me. Per quel che riguarda la riduzione del traffico, già questa mattina abbiamo avuto le prime avvisaglie di quella che sembra essere la reazione dei milanesi all’Ecopass: “pago, niente mezzi pubblici”. Quindi in realtà, anche il (modesto) obiettivo di un calo del traffico del 10%, sarà molto difficile da raggiungere. Per di più, avendo escluso dal pagamento dell’Ecopass:

  • tutte le automobili diesel “Euro 4” con filtro antiparticolato (e, non si capisce bene perché dato che il filtro non si può aggiungere, per tre mesi anche quelle senza)
  • le auto benzina “Euro 3” e “Euro 4”
  • cilomotori e moto
  • automezzi adibiti al trasporto pubblico, disabili, forze dell’ordine, vigili del fuoco, protezione civile ed ambulanze (ovviamente, ci mancherebbe altro)
  • pare ci siano anche riduzioni (o esclusioni, non si travano informazioni in materia) per i commercianti che lavorano all’interno della Cerchia dei Bastioni

CK-780DF e tenendo presente che da metà ottobre 2006 a metà aprile 2008 non possono comunque circolare le auto a benzina Euro 0, le auto diesel Euro 0 e 1, i ciclomotori e le moto a due tempi Euro 0 (decreto), rimane il legittimo dubbio su quanti veicoli verranno effettivamente colpiti dal provvedimento, al punto da pensare di giungere ad un 10% di riduzione del volume di traffico.

Anche sulla questione della riduzione dell’inquinamento , il provvedimento fa acqua un po’ da tutte le parti (anzi, forse proprio su questo aspetto, si rivela maggiormente deficitario). Qualche critica (alcune raccolte, altre mie personali):

  • Apro con una critica piuttosto leggera (l’unica per altro), relativa all’informazione ed alla preparazione tecnica all’introduzione dell’Ecopass. Questa mattina molti cittadini hanno scoperto per la prima volta la sostanza dei provvedimenti (a poco è servito distribuire il volantino informativo solo all’interno dell’area interessata, visto che la maggior parte degli interessati è fuori dall’area stessa), e per giorni non c’è stato modo di capire a chi ci si dovesse rivolgere per ottenere informazioni (interessante video del Corriere, su questo aspetto). Ad oggi, mi è impossibile capire come mi devo comportare io, con un’auto immatricolata all’estero, nel malaugurato caso in cui debba entrare nella Cerchia dei Bastioni. Andrò in moto.
    In più la vendita del ticket per telefono e via internet non è ancora a regime (prima per problemi di carte di credito, poi per inadeguatezza delle strutture informatiche che devono gestire il pagamento), e nelle edicole non si trovano alcune tipologie di ticket (ad esempio quelli dei residenti, sicuramente una parte significativa degli interessati, ma anche molti abbonamenti). Come si può dare il via in queste condizioni ad un provvedimento di questa portata? L’investimento informativo doveva essere sicuramente maggiore (e di gran lunga).
  • L’area interessata dal provvedimento, la Cerchia dei Bastioni, copre (come dichiara il Comune stesso) una superficie di 8,2 chilometri quadrati (il 4,5% del territorio comunale con il 6% della popolazione) e il 13% degli spostamenti giornalieri in auto sul territorio comunale. Praticamente un buco, un infinitesimo.
    Se fosse seriamente inteso lottare contro l’inquinamento, il provvedimento avrebbe dovuto coinvolgere un’area drasticamente più ampia, coinvolgendo naturalmente nella discussione progettuale anche tutti i comuni dell’hinterland milanese, che si vedono (anche così) coinvolti pesantemente dal provvedimento, senza aver avuto alcuna voce in capitolo.
    In realtà da questo punto di vista va detto che il provvedimento è stato notevolmente ridimensionato rispetto al (a mio avviso decisamente migliore) progetto iniziale, sotto le politiche spinte di buona parte della maggioranza Comunale (che temevano forti ripercussioni sulle prossime elezioni) e dei cittadini (che come al solito, toccati nel portafogli, non mancano occasione di urlare e strepitare indipendentemente dalla bontà del provvedimento).
  • La questione degli orari e delle esclusioni poi, è un altro punto cruciale: che senso ha limitare l’applicazione del provvedimento a determinate fasce orarie (7:30 – 19:30, ed esclusi i weekend), se si vuole lottare contro l’inquinamento? Forse che la mattina presto e la sera i veicoli “inquinanti” non lo sono più? A che pro, poi, escludere (o agevolare) dal pagamento della tassa i commercianti, indipendente dalla tipologia di automezzi che conducono? Forse che un diesel Euro 2 (di quelli che girano spesso per Milano, simulando una ciminiera da raffineria orizzontale, per i fumi che producono) in mano ad un commerciante inquina meno che in mano ad un cittadino comune? Avrei capito maggiormente un incentivo ulteriore, esclusivo per i commercianti, alla sostituzione degli automezzi inquinanti con altri più ecologici (magari sull’installazione di un impianto GPL!).
    Non ultimo, avrebbe potuto essere la volta buona che il nucleo di attività commerciale di Milano subisse un parziale spostamento verso aree più esterne (e quindi più vaste, per geometria), contribuendo ulteriormente alla riduzione del volume e della densità del traffico in centro (attualmente oltre le 200 auto per chilometro lineare!)
  • Anche per quel che riguarda i prezzi, si è andati un po’ troppo per il sottile: se si fosse cercato di incentivare realmente l’uso di mezzi di trasporto pubblico al posto dell’uso dell’auto, perché non far pagare a tutti, indipendentemente dalla fascia inquinante (e sia all’entrata che all’uscita dell’area), un ticket pari al doppio del costo del biglietto dell’autobus (che è di 2 euro per la tratta più costosa)? Sarebbe sicuramente stato un notevole incentivo, pur senza pesare troppo sulle tasche dei cittadini, per ottenere un buon risultato.
  • Rimane ovviamente la questione di quali mezzi pubblici utilizzare. E’ sicuramente vero che l’area all’interno della Cerchia dei Bastioni è quella più capillarmente coperta dai mezzi pubblici, ma non è il traffico “da fuori Milano” che si voleva ridurre? Non produce forse inquinanti anche quello? E allora cosa mi importa che dentro la cerchia io possa prendere un autobus al metro, se per arrivarci ne passa uno l’ora, già nella prima periferia (basta guardare quali sono i collegamenti verso Milano di posti come Cormano, Paderno Dugnano o Cinisello Balsamo). Non esistono neppure reali possibilità di interscambio di mezzi: le stazioni dei treni della provincia sono solitamente sprovviste di adeguati parcheggi, i capolinea della metropolitana (almeno nella parte nord della provincia) sono, a livello di parcheggi, in condizioni critiche (ed i parcheggi sono a pagamenti, vanificando completamente l’idea dell’arrivarci in auto e poi proseguire con i mezzi pubblici all’interno di Milano).
    Non ultimo, il potenziamento già portato avanti in previsione dell’entrata in funzione del provvedimento è gravemente deficitario rispetto alle reali esigenze di coloro che lavorano all’interno di Milano (e non solo della Cerchia dei Bastioni). Mi auguro che la situazione vada un po’ alla volta risolvendosi man mano che i proventi della tassa verranno (come promesso) reinvestiti nel potenziamento dei mezzi pubblici.
  • Infine (ma non per importanza), il provvedimento è miope dal punto di vista geografico. La quantità di veicoli in movimento verso Milano non varierà di una virgola, dalla provincia (proprio per la completa mancanza di adeguate infrastrutture, da questo punto di vista), ne varierà solamente la concentrazione: le auto che decideranno di non pagare l’Ecopass (quello che dovrebbe poi essere l’obiettivo prioritario, no?) si ammasseranno ai capolinea dei mezzi pubblici (dove non c’è parcheggio, aumentando il tempo medio di permanenza in auto dei cittadini coinvolti e di conseguenza l’inquinamento prodotto) o a ridosso della Cerchia dei Bastioni. La Moratti pensa che questo inquinamento se ne starà bello bello li sopra i comuni dell’hinterland senza ammorbare la “capitale morale”? O erigeranno un muro (alto alto alto fino al soffitto) per impedire che lo smog entri nella mitica “Area Ecopass”? Per di più, il provvedimento è iniquo sia politicamente (proprio perché come già detto coinvolge direttamente ed sotto più aspetti i comuni dell’hinterland, i quali non sono stati minimamente ascoltati, ne interrogati da quel che sò), sia socialmente, in quanto pesa maggiormente sull’economia di quelle famiglie “meno abbienti” che non possono permettersi di acquistare una nuova auto meno inquinante (nonostante gli incentivi sia statali che comunali), e che sono tuttavia impossibilitati all’uso di mezzi di trasporto pubblico (per tutte le motivazioni sopra elencate, visto che spesso queste famiglie non vivono a Palestro, dove per un appartamento di 100 metri quadri si può arrivare a spendere anche 10.000 euro di affitto mensile).

Tecnicamente parlando quindi, i dubbi sul provvedimento (ed in particolar modo sulla sua reale efficacia) sono molti, moltissimi: una buona idea è stata trasformata in un’iniziativa iniqua e inefficace. Stiamo a vedere cosa succederà…

ps: Integrazione necessaria. Pare che cosi come si è tenuti a conservare per 5 anni gli scontrini nell’ipotesi di un controllo, allo stesso modo (a meno di abbonamenti) si è tenuti a tenere tutti gli sms di conferma ed i tagliandi dell’Ecopass per la durata di 5 anni…

Lombardia: bollo auto solo online

Verona - In coda Il Consiglio Regionale della Lombardia annuncia che dal gennaio 2008 il bollo auto potrà essere pagato solo tramite internet. Obiettivo della decisione l’eliminazione di sportelli, file ed errori. Il tutto avverrà tramite l’appoggio del sistema bancario online.

Pur essendo io un fervido sostenitore dell’idea che l’informatica possa migliorare la qualità media della vita dei cittadini italiani, non sono convinto che, in questo momento, il completo distacco dalla materialità del mondo reale possa essere di giovamento.

Io non avrò naturalmente alcun problema a pagare il bollo auto via internet (anche perchè avendo un’auto immatricolata in Belgio non lo pago proprio), a patto naturalmente che sia un sistema accessibile anche da altri sistemi operativi che non quelli prodotti nella regione di Redmond, USA.
Mi chiedo però cosa potrebbe fare qualsiasi anziano, che magari non ha nemmeno il computer in casa…

Inoltre, questo potrebbe configurare un’interruzione di pubblico servizio per tutti i downtime dei provider (voluti o meno, leggi “telecom o meno”), in quanto impedisce l’accesso a servizi non accessibili altrimenti.

Mi sembra un po’ azzardato…

Il problema non è la sanzione…

l'abus d'alcool est dangereux pour l'autofocus ... Dopo il periodo degli ultras allo stadio, dopo il periodo dei cani assassini, è il periodo delle vittime della strada. Ed ecco che i “potenti” corrono ai ripari, annunciando severissime misure per proteggere i cittadini dai pericoli in agguato sulla strada.
Peccato che, come al solito, non si centri il problema. Con l’entrata in vigore del decreto Bianchi, verranno inasprite, anche in modo piuttosto serio, le pene (pecuniarie e non) di svariate tipologie di infrazioni al codice della strada: l’eccesso di velocità, la guida in stato di ebrezza e sotto l’influenza di stupefacenti, la guida senza patente. A questi si aggiungono alcune norme di “prevenzione”, quali l’obbligo di affiggere pannelli informativi nei locali e la limitazione della potenza dei veicoli che i neopatentati possono condurre.

Ma tutte queste norme, sempre che riescano a proseguire nel loro iter burocratico e divenire realmente legge, hanno un solo, enorme, difetto. Non verranno applicate.

Senza andare a citare la solita, banale, Svizzera, i cui autovelox notoriamente spaventano gli automobilisti nostrani. Cerchiamo più vicino a casa, il cavalcavia della Ghisolfa (Monteceneri). Ci sono 3 autovelox, notoriamente in funzione. Il limite è posto a 70 all’ora, e rigidamente rispettato da tutti i conducenti, anche se la strada consentirebbe oggettivamente velocità superiori (anche se non di molto). Questo dimostra che la certezza della pena è il migliore dei deterrenti. Allora perché non investire sulle normative già esistenti, ed applicarle, anziché inasprire pene che rimangono nel regno della fantasia?

update: tra l’altro, leggo ora sul blog di Stefano Quintarelli un post particolarmente interessante, inerente alla statistica degli incidenti in Italia… non fa che confermare il quadretto qui precedentemente delineato, purtroppo :/