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Perchè è morto Shoya Tomizawa?

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davedehetre via Flickr

Da domenica ad oggi, molti (troppi) hanno (s)parlato della morte di Shoya Tomizawa. Le questioni aperte sono diverse e mi concederete, da appassionato di moto e di corse, di esprimere il mio punto di vista, spero ancora una volta “leggermente fuori dal coro”.

In primis c’è naturalmente la questione della sospensione della gara: è stata (ed è) oggetto di polemiche feroci la decisione di non sospendere la gara (esponendo la bandiera rossa) per prestare i necessari soccorsi al pilota giapponese ed ai suoi due “compagni d’avventura”. Dal punto di vista della rapidità e della completezza dei soccorsi prestati, il commento dei medici di pista sembrerebbe portare un barlume di luce sulle motivazioni che hanno spinto nella direzione della “non sospensione”: non essendoci pericolo per i piloti che stavano girando (detriti particolari in pista, o pericolo per l’incolumità dei soccorritori stessi), trovandosi i piloti nelle vicinanze di un’ampia via di fuga ed in una posizione discretamente protetta, essendo proprio di fronte ad una delle postazioni dei medici di pista, le condizioni erano tali da consentire non tanto la prosecuzione della gara per “il bene dello spettacolo”, quanto per consentire all’ambulanza che inevitabilmente sarebbe dovuta intervenire di poter percorrere la pista senza essere intralciata dalle procedure scatenate dall’esposizione della bandiera rossa (rallentamenti, rientro ai box e via dicendo); su quest’ultimo punto mi permetto di esprimere un’opinione contraria a quanto affermato dai medici: un’ambulanza è un mezzo estremamente più lento degli altri mezzi in quel momento presenti in pista, che essendo per altro piccoli e maneggevoli come motociclette avrebbero procurato ben poco intralcio alle operazioni dell’ambulanza stessa. Inoltre, i movimenti dell’ambulanza in pista mentre le moto gli sfrecciano intorno non è esattamente l’emblema della “sicurezza”…

C’è poi da fare qualche considerazione sull’affermazione, più o meno largamente diffusa, che “è il gioco, la morte di un pilota ci sta”: che esistano professioni pericolose non è certo una novità. Quando muore un pompiere sul lavoro, o un poliziotto, ci si dice che per quanto dolorosa sia, è una morte “messa in conto”, considerata ed in qualche modo interiorizzata (che poi non è vero, gli incidenti capitano sempre “agli altri”).

Quello che è importante chiedersi è se sia stato fatto tutto il possibile per impedire che accadesse l’inevitabile, solo allora si può accettare la sentenza di “fatalità”. Per capire se la pista sia adeguata (ho sentito parlare di cordoli alti, erba sintetica troppo scivolosa e altre amenità tecniche da gente che non sa nemmeno di cosa stia parlando), basta analizzare la caduta del giapponese, non proprio semplice in primis perché la Dorna ha subito provveduto (sia salvato il Copyright!) a far rimuovere tutte le immagini da YouTube, in seguito perché le immagini a velocità “naturale” non sono chiare ed i rallenty di scarsa qualità (proprio perché siamo costretti ad affidarci a riprese di televisori e cose così) e tutte le fotosequenze partono da quando ormai il pilota ha già perso il controllo della moto. Da quello che si può vedere, Tomizawa tirava già al limite da alcuni giri (il taglio del cordolo al “Tramonto” ce ne da un indizio concreto). Quando arriva nell’inquadratura, Tomizawa è decisamente inclinato, al punto che ha un tentennamento, rialza la moto di qualche grado e si ributta poi (a traiettoria allargata) in curva; giunto sul cordolo, ed un buon mezzo metro prima di finire sull’incriminata “erba sintetica”, si vede chiaramente come l’anteriore “si chiuda”, buttandolo a terra (e la svirgolata nera che si vede chiaramente sul cordolo durante i video è probabilmente legata proprio all’anteriore del prototipo di Tomizawa), mentre il posteriore finisce sull’erba sintetica.
Si tratterebbe quindi davvero solo di una fatalità: fino a questo punto, infatti, sarebbe stato una banalissima caduta, di quelle che graffiano la tuta e poco più. Purtroppo il “trenino” che si era formato fa si che i due piloti che seguono da vicino Tomizawa gli finiscano addosso, di fatto uccidendolo. Poco c’entrano quindi il cordolo e l’erba sintetica (se ci fosse stata la sabbia, la moto si sarebbe ribaltata, ma non è detto che il giapponese non sarebbe ugualmente finito in mezzo alla pista, visto che è già caduto quando la moto finisce sull’erba sintetica). E’ difficile capire questa fatalità per chi non ha mai provato a guidare una moto sul filo del rasoio che è una piega ad alta velocità, chi non ha mai cercato il limite in circuito, chi non ha mai sentito il posteriore “ballare”  al limite del controllo dopo una staccata azzardata, o la moto “scodare” quando si riapre il gas in uscita di curva; la caduta da parte del gioco, la morte ci può stare (come ci può stare in molte altre occasioni, non penserete di essere al sicuro camminando per la strada!), ma l’importante è fare tutto il possibile per evitarla, a cominciare dal rimuovere gli ostacoli in pista. Per strada tutto è diverso, ovviamente, e all’attenzione alla quale sono chiamati i motociclisti (che troppo spesso vanno ben oltre ciò che le strutture stradali consentirebbero), andrebbe aggiunta maggior attenzione da parte di chi le progetta: i guard-rail ad esempio, taglienti come lame, andrebbero aggiornati prevedendo che non siano solo SUV a colpirli, una battaglia questa che da molte parti si continua a condurre, spinti dai numerosi motociclisti (e non solo) che ogni anno ne sono vittime…

La sicurezza in pista è aumentata esponenzialmente negli ultimi anni: i morti ormai si contano sulle dita di una mano, al punto che nella massima serie, l’ultimo decesso in pista risale al 2003 (Daijiro Kato, anche in quel caso, nonostante il pilota si trovasse esanime a bordo pista, non fu esposta la bandiera rossa). Niente di nemmeno lontanamente paragonabile alle piste piene di pali, alberi e guard rail dei tempi passati. Naturalmente i progressi della tecnologia e dei regolamenti fanno (e faranno) si che i circuiti siano sempre più sicuri (eccezion fatta per il Tourist Trophy, dove il leggendario tracciato corre ancora per 61km in mezzo a case, alberi, marciapiedi, strade comunemente aperte al traffico, e ogni anno qualcuno ci rimette la vita, soprattutto i non professionisti, in pista nel così soprannominato “Mad Sunday”), che anche le cadute peggiori si risolvano con qualche frattura, ma non va mai dimenticato che quando si corre in moto a 300 all’ora, la morte è sempre in agguato…

La cosa che alla fine di tutto questo discorso lascia maggiormente perplessi, è ancora una volta legata alle bandiere rosse: una volta saputo della morte del giovane pilota giapponese (e pare che le indagini stiano rivelando come si sapesse già prima del suo trasferimento in ospedale a Rimini), che umanità possono avere i festeggiamenti per le vittorie, il non aver fermato la Moto2 e l’aver fatto partire comunque la MotoGP in programma poche ore dopo?

Test ride: Aprilia Dorsoduro 750

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Aprilia Dorsoduro 750

Ecco l’occasione di provare (e parlarvi) di una moto italiana, degna avversaria della Ducati Hypermotard 796, la Aprilia Dorsoduro 750. Prima di parlarvi di cilindri, valvole e ammortizzatori, consentitemi di fare i complimenti ad Aprilia per l’impeccabile organizzazione del Moto Live Tour 2010, non solo per l’azzeccata scelta delle location (per quanto riguarda la tappa di domenica, si tratta di Stresa e dei monti alle sue spalle), ma per tutta una serie di dettagli che dimostrano l’accuratezza con cui la prova è stata preparata: il percorso ben assortito (consentendo ai tester di provare le varie funzionalità della moto in modo approfondito), la gestione delle registrazioni (prenotazione online, chiamata di conferma un paio di giorni prima), allestimento del “campo base” (con buffet, ben indicato, in una splendida cornice sul lago, con tanto di moto esposte). Insomma, davvero una dimostrazione di professionalità e cura che non potevo esimermi dal lodare.

Il look

Veniamo alla moto: l’aspetto della Dorsoduro 750 non può che tradire la vera anima di questa moto. L’altezza ed il disegno della sella, il parafango anteriore alto e lungo, le linee taglienti, il manubrio ampio e dotato di paramani integrati ne tradiscono l’indole agile e sportiveggiante, nessuno potrebbe non notare al primo colpo che si tratti di una supermotard. Gli elementi di carenatura sono ridotti al minimo indispensabile, lasciando ai componenti della moto il compito di “fare lo stile”: è il caso dallo scarico sottosella, molto originale ed azzeccato, o della sella, lunga e piatta a dare alla moto un aspetto estremamente “agile e leggero”.
Tre le colorazioni disponibili per la versione standard (verde, rosso e nero), ai quali si aggiungono il grigio ed il bianco per la sola versione con ABS (che non vede però il colore verde tra quelli disponibili).

Il motore

Il bicilindrico a V (90°) longitudinale da 750cc è sicuramente uno dei punti di forza dell’Aprilia Dorsoduro, esaltato dall’accoppiamento con l’acceleratore gestito elettronicamente che ha finalmente trovato la soluzione dei suoi guai di gioventù (ora l’apertura è pronta e diretta, non si sente assolutamente il delay dovuto all’elettronica): la moto è in grado di risultare fluida e morbida nell’erogazione (mappatura touring o rain) tanto quanto cattiva ed aggressiva, prontissima ai bassi regimi, usando la mappatura sportiva. La potenza non è esagerata paragonandola a moto di uguale cilindrata (92CV a 8750 giri), ma la coppia massima raggiunta a soli 4500 giri (82nm) rende questa moto estremamente divertente da guidare, proprio come si chiede ad una supermotard. Anche l’allungo non è male: sebbene non “muri” arrivando al limitatore (da notare la ridotta visibilità del suo indicatore) attorno ai 10.000 giri, viene decisamente naturale cambiare prima, dato che “il tiro” scema vistosamente superati i 9000 giri.
Il rumore allo scarico è davvero notevole: se al minimo è cupo ed aggressivo, in rilascio è facile imbattersi in scoppiettii di rilascio che rendono ancora più emozionante l’esperienza in sella a questa moto.

La ciclistica

Una moto così votata alla sportività funambolica delle supermotard non può che avere nella ciclistica un reparto di prim’ordine. Per il sistema frenante, Aprilia ha scelto di adottare una coppia di dischi da 320mm di diametro con profilo “wave” all’anteriore e un disco singolo da 240mm al posteriore, con pinze radiali a 4 pistoncini davanti e pinza a singolo pistoncino dietro. I tubi dell’impianto frenante sono in treccia ed il risultato è assolutamente apprezzabile: la frenata è molto potente (soprattutto davanti) e progressiva, comunque ben modulabile sia all’anteriore che al posteriore, dove l’elevata escursione del pedale consente di arrivare, volendo, al bloccaggio della ruota pur mantenendo il massimo controllo in ogni fase. Disponibile anche l’impianto ABS, targato Continental.
Per quel che riguarda le sospensioni, la forcella anteriore vede il classico schema a steli rovesciati da 43mm di diametro (Showa) con un’escursione massima di 160mm, tarata un po’ morbida ma in grado di garantire un discreto sostegno anche a velocità più sostenute, ma comunque regolabile sia nel freno idraulico in estensione che nel precarico. Al posteriore, il forcellone in lega d’alluminio monta un monoammortizzatore idraulico Sachs regolabile in estensione e precarico.
Il telaio misto alluminio (nella parte superiore) e tubi d’acciaio (nella parte inferiore) garantiscono a detta dei tecnici di Noale l’ottimale rigidità torsionale, garantendo alla moto prestazioni e facilità di guida superiori alla diretta concorrenza.

La guida

Anche a prima vista, non si può non notare l’altezza importante di questa moto. La sella posizionata a 870mm da terra però è ben scavata, garantendo così un decente appoggio a terra anche a piloti sotto il metro e 70. Le pedane sono molto ampie e comode, la posizione di guida non troppo avanzata (a differenza di quel che accade con l’Hypermotard, dove si è praticamente seduti sul serbatoio) e nonostante quale vibrazione di troppo (trasmesse sia dalle pedane che dalla sella, decisamente rigida), il comfort di guida è piuttosto buono.
Ottimi gli specchietti retrovisori: ampi quanto basta, ben posizionati, non soffrono delle vibrazioni trasmesse dal bicilindrico.
Un po’ dura (soprattutto paragonandola a quella dell’Hypermotard 796), la frizione idraulica tende a “strappare” un po’, soprattutto in prima, ma si comporta nel complesso in modo discreto non facendo nemmeno rimpiangere più di tanto la mancanza del sistema di antisaltellamento ed accompagnando bene il lavoro del cambio, preciso e corto negli innesti.
Scomodo il cavalletto, posizionato molto in alto in una posizione “innaturale”, alla quale ci si deve abituare. Ottimo invece il manubrio: ampio e ben sagomato rende estremamente facile ed intuitiva la guida di questa moto da 186kg di peso.

Conclusioni

Aprilia ha voluto creare (son successo) un mezzo divertente e sportivo. La Dorsoduro non è certo una moto pensata per chi vuole fare lunghi viaggi (complici la pochissima protezione aerodinamica e l’impostazione sportiva della guida), ma considerando anche il prezzo piuttosto contenuto (9190 euro, 600 in più per l’ABS) si tratta di una delle migliori offerte sul panorama delle “supermoto”.

Test ride: Ducati Multistrada 1200S

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Ducati Multistrada 1200S

La quarta ed ultima puntata della serie di test drive sulle moto Ducati non può che vedere come protagonista l’ultima meraviglia tecnologica della casa di Borgo Panigale: la Multistrada 1200, in questa caso nella sua versione “S”, quella dotata di componentistica più ricercata.
Il segmento di mercato in cui si la Multistrada 1200 andrebbe naturalmente a collocarsi è quello delle “enduro stradali”, sul quale domina incontrastata (in quanto a vendite, superiori al 70% del venduto complessivo) la BMW R1200GS. La Multistrada è però una moto maggiormente eclettica, dotata di un’elettronica talmente raffinata da permettere di collocarla in modo “asimmetrico” rispetto alla normale settorizzazione del mercato.

Il look

L’estetica di questa moto è sicuramente dominata dalle importanti prese d’aria anteriori, che spuntano come un “becco” sotto i fari, dandole l’aspetto (a seconda di chi la commenta) di una papera o di un tapiro.
Va detto che vista da vicino appare meglio assortita, al punto da risultare decisamente più gradevole di quanto non possa sembrare ad una prima occhiata. Le linee del posteriore sono più classicheggianti: la sella a due piani poco sfalsati ricorda abbastanza da vicino il modello precedente, mentre il vistoso scarico alto viene abbandonato a favore di un più moderno scarico laterale a due bocche sovrapposte, molto ricercato, il cui ridotto volume consente inoltre di ricavare una capienza maggiore per le eventuali borse laterali, capaci di giungere, nella versione più capiente, a ben 73 litri totali (quelle più piccole sono comunque capaci di 58 litri.
Rispetto alla versione precedente, inoltre, l’adozione di una maggior carenatura laterale e di un generale compattamento delle masse fanno apparire la nuova Multistrada più possente, più “piena” nella sezione centrale.
Oltre al solito rosso ducati (nella foto), la Multistrada 1200 è disponibile anche nelle colorazioni bianca e nera (quest’ultima disponibile solo per l’allestimento “S”).

Il motore

La cilindrata della nuova Ducati Multistrada differisce dal modello precedente di pochi centimetri cubici (1078 contro 1198), ma la differenza in termini prestazionali è davvero notevole: ai 97CV della versione che esce di produzione, la nuova Multistrada ne presenta 150, con una coppia massima che passa da 102,9Nm (a 4750 giri ) a 118,7 (a 7500 giri). La tipologia di motore è sempre quella: si tratta dell’ormai consueto Testastretta, bicilindrico a L raffreddato a liquido dotato di 4 valvole per cilindro, della stessa famiglia di quello montato sulle supersportive di classe superbike, naturalmente rivisto ed addolcito per l’occasione. Interessante notare come la principale differenza tra questa versione e il Testastretta Evoluzione (quello appunto montato sulle supersportive) stia nella variazione l’angolo di incrocio (la porzione di rotazione dell’albero in cui le valvole di aspirazione e scarico restano aperte simultaneamente), che passa da 41 a 11°, rendendolo in questo modo più regolare e parco in termini di consumi (ed emissioni).
L’erogazione del motore è inoltre controllata elettronicamente attraverso un sofisticato sistema ride-by-wire, che grazie alle 4 mappature disponibili e facilmente selezionabili (anche in movimento) attraverso uno comando posto sul manubrio consentono, in varie combinazioni, di variare la potenza massima (scegliendo tra 100 e 150Cv) e regolare l’erogazione, più o meno progressiva; per i piloti più esigenti, è possibile personalizzare le mappature stesse, modificando le combinazioni di parametri.
Alla guida, coppia e potenza non mancano mai, neppure al pilota più esigente (tenendo presente che non si tratta di una bestia da pista, naturalmente), pur mantenendo un’erogazione sostanzialmente dolce e lineare, anche con la più aggressiva mappatura “Sport”. Se si finisse comunque con l’esagerare, il DTC (Ducati Traction Control) darà un’ulteriore aiuto al pilota nel mantenere il pieno controllo della moto anche sotto le bordate del potente bicilindrico.

La ciclistica

Componentistica di lusso per la versione S della Multistrada: forcella anteriore Öhlins a steli rovesciati da 48mm regolabili elettronicamente (niente elettronica e 50mm per la Marzocchi montata sulla versione ordinaria), in grado di digerire escursioni fino a 170mm, come pure per il mono posteriore (anch’esso Öhlins e regolabile elettronicamente). Il comportamento del reparto sospensioni è assolutamente ineccepibile: morbide e dolci durante la guida (a garantire il massimo comfort) ma granitiche nell’impostare le curve, in cui non si rileva l’ombra di un ondeggiamento neppure forzando un po’ il ritmo.
Di tutto rispetto anche l’impianto frenante: due pinze radiali Brembo a 4 pistoncini lavorano una coppia di dischi semiflottanti da 320mm di diametro all’anteriore, disco singolo da 245mm e pinza a singolo pistoncino al posteriore, danno alla Multistrada un ottimo comportamento in frenata, pur mantenendo l’impianto gestibile e lineare. Notevole anche la disponibilità dell’impianto ABS Bosch-Brembo (di serie sulla versione “S”, disinseribile dal manubrio) il cui comportamento è sempre fluido e prevedibile.
Il telaio è il classico traliccio di tubi d’acciaio Ducati, per l’occasione reso ancora più rigido, soprattutto sotto l’aspetto torsionale, a tutto beneficio della pulizia e facilità di guida.

La guida

La prima cosa che stupisce, in sella alla Ducati Multistrada 1200, è il comfort della seduta: il triangolo sella-manubrio-pedane è tale che si ha l’impressione di viaggiare in poltrona (anche il passeggero), pur mantenendo un controllo ottimale sul mezzo. Il cupolino ripara bene dall’aria, anche se l’assenza della regolazione elettronica ne rende meno semplice la variazione di inclinazione (bisogna agire, anche a mano, su una coppia di viti poste ai lati del cupolino).
L’ergonomia del serbatoio (capienza 20 litri) e la sella ben sagomata consentono un discreto appoggio a terra, tenendo ben presente che quest’ultima è posizionata alla non trascurabile “quota” di 850mm da terra. Complice il manubrio largo ed il peso notevolmente ridotto (solo 189kg), anche un pilota di media statura è in grado di muovere facilmente la Multistrada anche da fermo.
Ottima la visuale posteriore, garantita dagli specchietti ampi e ben posizionati, interessati solo da qualche vibrazione agli alti regimi del motore.
Molto completa e visibile la strumentazione, dotata del completissimo computer di bordo, vera ciliegina sulla torta di un’elettronica di bordo studiata fino all’ultimo particolare (tra cui l’avviamento “hands free”).

Conclusioni

La nuova Ducati Multistrada 1200 è un vero gioiello di tecnologia: l’ampio uso dell’elettronica sia nella regolazione che nella sicurezza attiva (ABS e controllo di trazione) la rende veramente innovativa. Mirabile l’impegno di Ducati nella cura dei dettagli, che garantiscono all’acquirente disposto a sborsare quasi 19.000 euro (14.900 per la versione meno ricca) una comodità ed un’esperienza d’uso assolutamente uniche.

Test ride: Ducati Streetfighter S

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Ducati Streetfighter S

Terza puntata dedicata alle moto provate durante la tappa bergamasca del Ducati Tour: parliamo della Streetfighter, la super-naked derivata direttamente dalla supersportiva 1198.

Il look

Le linee estreme di questa moto ricordano molto da vicino la supersportiva da cui deriva, la 1198: non solo il disegno di serbatoio e codone sono molto simili (eccezion fatta per lo scarico, collocato lateralmente anziché sottosella), ma il faro anteriore, nella parte bassa, è stato disegnato appositamente per rimandare alle prese d’aria anteriori della superbike Ducati.
Eletta “la moto più bella” all’epoca della presentazione, all’EICMA dello scorso anno, non si può certo dire che guardandola non incuta un certo timore reverenziale: l’importante radiatore anteriore, le linee nette ed aggressive, l’aspetto compatto e pieno della fiancata, il grintosissimo forcellone monobraccio e i freni da supersportiva sembrano sprigionare cattiveria da ogni angolazione.
In questa versione S, questa aggressività risulta ulteriormente accresciuta dall’adozione copiosa di fibra di carbonio, nonostante la colorazione nera (disponibile solo per la versione S) non contribuisca ad esaltare i contrasti (ad esempio con il paramotore) che invece emergono, in tutto il loro splendore, nel più “classico” vestito rosso (unica colorazione disponibile su entrambe le versioni). Sulla sola versione standard è disponibile anche il color bianco perla.

Il motore

Su una streetfighter estrema come la Streetfighter, Ducati non poteva esimersi dal montare il motore più potente a sua disposizione, il Testastretta Evoluzione, direttamente derivato dalla famiglia delle superbike: si tratta di un bicilindrico ad L, raffreddato a liquido, 4 valvole per cilindro, distribuzione Desmodromica, cubatura 1099cc, in grado di scaricare sull’asse dell’albero motore 155 cavalli e una coppia massima di 115 Nm, il tutto al comunque ridotto regime di 9500 giri. Il tutto non suonerebbe poi così esagerato, se la moto non pesasse solamente 167kg (169 nella versione ordinaria): per dare un’idea del risultato finale, questa moto è in grado di percorrere i 400 metri da ferma in poco più di 10 secondi, passando da 0 a 100 km/h in 3,3 secondi netti. E stiamo parlando di una naked.
L’erogazione di questa moto è davvero brutale: ai bassi regimi, sotto i 3000 giri, la moto strattona decisamente, costringendo a pelare la frizione per farla scorrere ai minimi e ad un lavoro certosino per riuscire a metterla in movimento senza spegnerla e senza trovarsi con l’anteriore che guarda il cielo. Già a 4000 giri infatti, la coppia è tanto importante da non essere ponderabile su una strada aperta al traffico: fatto sta che se la mano destra insiste anche solo leggermente sull’acceleratore, ci si trova con la gomma anteriore alzata da terra, sia in prima che in seconda marcia (e in terza basta un pelo di frizione per far “galleggiare” la gomma anteriore).

La ciclistica

Il telaio della Streetfighter deriva anch’esso direttamente da quello delle superbike, nonostante il passo sia leggermente allungato (1475mm): si tratta dell’ALS 450, un traliccio di tubi in acciaio. La forcella piuttosto aperta (25,6°, contro i 24,5° della 1198S ed i 24° del Monster 1100) cerca di dare maggiore manovrabilità a questa moto, altrimenti destinata ad essere sostanzialmente inutilizzabile se non in pista.
Il reparto sospensioni differisce tra la versione ordinaria e la versione S: su quest’ultima troviamo all’anteriore una forcella Öhlins a steli rovesciati da 43mm (completamente regolabile naturalmente) di derivazione sportiva, mentre sulla versione standard ci si deve “accontentare” di una Showa di concezione più stradale. Stesso discorso al posteriore, dove attaccati allo splendido forcellone monobraccio troviamo un mono Öhlins completamente regolabile e dotato di contromolla per la versione S, un più semplice Showa completamente regolabile per la versione più economica.
Altra differenza non solamente estetica tra le due versioni, i cerchi: realizzati in lega leggera a 10 razze sulla versione ordinaria, sono forgiati e a sole 5 razze sulla versione S. Inoltre la versione S è dotata di controllo di trazione e DDA (Ducati Data Analiyzer), che sono invece assenti sulla versione ordinaria.
Condiviso invece l’impressionante impianto freni: sui due dischi semiflottanti da 330mm che la Streetfighter monta all’anteriore, lavorano pinze monoblocco Brembo ad attacco radiale con 4 pistoncini e due pastiglie; al posteriore sul disco da 245mm lavora una pinza a due pistoncini. Si tratta di un impianto frenante concepito per la pista, ed il risultato su strada è semplicemente spaventoso: viste le condizioni ordinarie delle nostre strade (soprattutto dopo un acquazzone, come capitato al sottoscritto) è necessario prestare estrema attenzione ad ogni pinzata, cercando di mantenere una certa gradualità e leggerezza, evitando così il blocco dell’anteriore (che significherebbe naturalmente finire lunghi distesi sull’asfalto). Non oso immaginare cosa potrebbe succedere strizzando l’impianto a seguito di una situazione imprevista su strada…

La guida

La Streetfighter non è certo una moto comoda: la sella altissima (840mm, nonostante l’appoggio a terra risulti comunque quasi accettabile) costringe ad una posizione di guida è molto caricata sui polsi, molto simile a quella delle supersportive; le vibrazioni sono piuttosto importanti (soprattutto per chi è abituato a guidare un quattro cilindri), al punto che possono risultare fastidiose nella guida “rilassata”. Il comando della frizione (a secco), sebbene idraulico, è rigido al punto da essere scomoda da azionare. Il cambio è precisissimo e cortissimo, esattamente come ci si aspetterebbe da una moto pensata per girare in pista. Fuori discorso affrontare lunghi viaggi con questa moto: nonostante sia omologata per due, inoltre, la posizione del passeggero è ben più che sacrificata, cara grazia che ci sono anche le pedane…

Conclusioni

La Streetfighter è una moto “estrema”: questo aggettivo ben racchiude l’impressione che si ha togliendo il casco al termine di un giro che sebbene breve (30 minuti), ho dovuto condurre con estrema attenzione. Alla guida di questa Ducati, su strade aperte al traffico, bisogna restare costantemente concentrati sulla propria guida, prestando attenzione a gas e freni per non commettere errori, che difficilmente questa moto sarà contenta di perdonarvi. Si rischia di far divenire faticoso quello che dovrebbe essere un piacere ed un divertimento.  Indubbiamente è una moto inadatta a piloti che non abbiano già maturato una certa esperienza: molto più divertente ed appagante sarà (immagino), per piloti più scafati del sottoscritto, girare in pista con questo bolide che nella sua versione S costa la modica cifra di 18.700 euro chiavi in mano (“solo” 14.990 per la versione standard).

Test ride: Ducati Hypermotard 796

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Ducati Hypermotard 796

Dopo il grande successo della versione 1100cc, Ducati presenta quest’anno al pubblico la versione “piccola” della sua Hypermotard, dotandola del motore da 796cc che va ad integrare anche sulla gamma delle naked Monster.

Il look

A prima vista, l’Hypermotard 796 sembra identica alla versione di cubatura maggiore: uguali gli ingombri, uguale l’estetica, difficile da cogliere (all’occhio) la differenza di cubatura del motore.
Si tratta naturalmente di una supermotard, e l’aspetto originale non lascia nulla al caso: dotata di serie di paramani (che incorporano le frecce), la sella lunga ed unica, le pedane gommate e spesse, l’altezza da terra importante, il “becco d’anatra” anteriore, la grande escursione disponibile per le sospensioni e gli scarichi alti (sottosella) la fanno assomigliare più ad una moto da cross gommata stradale che ad una naked.
Caratteristici gli specchietti ai lati dell’ampio manubrio, richiudibili a completamento dei paramani.
Alle due colorazioni disponibili sulla versione 1100 (rosso e nero) si va ad aggiungere il bianco (in foto).

Il motore

La principale differenza di questa versione “minore” della famiglia Hypermotard è indubbiamente il motore: il classico bicilindrico desmodromico ad L, 2 valvole per cilindro e raffreddamento ad aria che costituisce un po’ il marchio di fabbrica di Ducati, in questa versione da 803cc giunge ad erogare 81cv a 8000 giri, ed una coppia massima di 75,5 Nm a soli 6250 giri.
Per una moto dal peso ridotto come la Hypermotard (167kg, poco meno di 5 in meno rispetto alla versione 1100), si tratta di valori piuttosto importanti ma non tali da mettere in difficoltà il pilota ordinario, consentendogli una guida divertente ma al contempo sicura e non impegnativa come invece può capitare nel dover gestire le ondate di coppia della versione maggiore.
Unico difetto riscontrabile, il non troppo pronunciato allungo, che porta spesso il pilota a “scontrarsi” con il limitatore, attorno ai 9.000 giri, segnalato dall’accendersi di tre led rossi sull’ottima e sempre leggibile strumentazione (che sul modello da me testato aveva qualche problema di led).
Quello da 803cc è uno step evolutivo particolarmente importante per il motore Ducati, soprattutto sotto il profilo dei consumi, che si attestano su una media inferiore ai 5 litri per 100 km, e delle emissioni inquinanti, ampiamente nei limiti imposti dalla normativa Euro3.

La ciclistica

Dopo il motore, le altre differenze sostanziali tra le due versioni della Hypermotard stanno tutte nella ciclista: in particolare la versione minore adotta una frizione APTC multidisco in bagno d’olio con sistema antisaltellamento anziché quella a secco, mantenendo però il comando idraulico (particolarmente morbido e gradevole). Altra differenza notabile è la forcella anteriore, che pur restando a steli rovesciati, passa dalla Marzocchi completamente regolabile da 50mm alla più economica, ma comunque efficace versione da 43mm.
Al posteriore, montato sullo splendido forcellone monobraccio in alluminio, troviamo un monoammortizzatore progressivo Sachs, che garantisce la stessa escursione che caratterizza la versione 1100 (141mm) e svolge in modo discreto e senza troppe difficoltà il lavoro che il pilota lo chiama a fare.
Il reparto freni vede all’anteriore due dischi semiflottanti da 305mm morsi da pinze radiali Brembo a 4 pistoncini, che svolgono un lavoro davvero privo di pecche, potente e sempre ben modulabile. Buono anche il lavoro dalla pinza a doppio pistoncino che lavora al posteriore su un disco da 245mm di diametro.

La guida

Salendo in sella alla nuova Hypermotard, ci si trova improvvisamente a 825mm da terra, che sebbene siano ben 20 in meno della versione di maggior cubatura, rischiano di restare una “quota inaccessibile” per i piloti di stature inferiore al metro e settantacinque.
La seduta è poi (volutamente) particolarmente avanzata, quasi “sopra il serbatoio”, al fine di garantire il miglior feeling possibile con l’avantreno ed un’agilità che non ha eguali.
“Facile” e molto divertente, questa moto da l’impressione di “cadere” in piega, soprattutto a chi è abituato a guidare moto più basse.
Buona la visibilità dagli specchietti posti atipicamente ai lati del manubrio (ai quali in effetti ci si abitua senza troppe difficoltà), che però soffrono un po’ la velocità, tendendo a chiudersi o comunque a spostarsi (ed apparentemente erano stretti al massimo).
Riprende molto bene ai medi regimi, anche con il rapporto sbagliato, garantendo una “schiena” di tutto rispetto fino almeno ai 7000 giri indicati, poi perde un po’ e conviene cambiare.
L’anteriore solido (anche se meno della versione maggiore, resta accettabile il sostegno) ed il manubrio alto danno fiducia anche a piloti non esperti, consentendo entrate in curva aggressive, che la moto perdona docile e rotonda.
Con una moto così vocata alla montagna ed al misto, si soffre naturalmente non poco nei trasferimenti autostradali: praticamente assente la copertura aerodinamica, già a 130km/h l’aria diventa davvero fastidiosa (anche per uno abituato a prenderla su una naked, come il sottoscritto).

Conclusioni

Con questa versione “più facile”, Ducati cerca evidentemente di allagare il bacino d’utenza della sua supermotard: l’erogazione più dolce, la ciclista meno esasperata e votata alla performance rispetto al 1100 la rendono effettivamente più gestibile anche da un pubblico meno “esperto” e ad un uso anche cittadino (grazie soprattutto alla frizione morbidissima). Contenuto il prezzo: 8990 euro chiavi in mano contro gli oltre 11.700 della versione più grossa.

Test ride: Ducati Monster 1100 ABS

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Ducati Monster 1100 ABS

Ecco la prima delle quattro puntate dedicata alle moto italiane per eccellenza, le Ducati: in occasione della tappa bergamasca del Ducati Tour 2010 ho avuto la possibilità di provare (e confrontare con giri in successione) alcune delle più belle moto e delle principali novità che la casa di Borgo Panigale offre al pubblico. Prima tra tutte, per oggettiva diffusione, la Ducati Monster, nella sua versione dalla cubatura maggiore (1078cc) e dotata di ABS.

Il look

Il look di questa moto si potrebbe rapidamente riassumere con la sola dicitura “Monster”. Tutte le moto della famiglia Monster (696, 1100 e la nuova 796) infatti condividono in modo sorprendente l’aspetto estetico, differenziandosi solamente per la componentistica e qualche accorgimento stilistico. Per quanto riguarda la 1100 troviamo il solito monobraccio posteriore su cui gira la ruota posteriore montata su un cerchio in lega leggera a 5 razze a Y (uguale a quella montata sulla versione 796, mentre il cerchio della 696 ha un disegno a 3 razze). Il telaio è il solito traliccio di tubi d’acciaio, marchio di fabbrica delle naked (e non solo) made in Ducati.
Anche rispetto alle versioni precedenti, le modifiche sono davvero pochissime (faro, qualche dettaglio su coda e serbatoio), garantendo una continuità estetica tra i vari modelli che non ha eguale tra le altre case costruttrici.
La 1100 è disponibile in tre colorazioni: rosso, argento e nero. Spicca la mancanza del bianco (disponibile invece su 796 e 696), sempre molto richiesto.
Assolutamente invisibile invece l’impianto ABS, il cui unico indizio visibile sono le (comunque molto discrete) ruote foniche.

Il motore

Il motore Desmodue è ormai una garanzia: nell’ultima evoluzione da 1078cc, questo bicilindrico ad L (2 valvole per cilindro) raffreddato ad aria e dotato di distribuzione desmodromica è in grado di scaricare a terra 95 cavalli a 7500 giri. Sebbene la potenza di picco non sia tra le più elevate della classe (soprattutto paragonandola alla cubatura del motore), la coppia di 103 Nm e soprattutto i bassi regimi a cui viene erogata (il picco è rilevato a 6000 giri) ed il ridottissimo peso che devono spostare (meno di 170kg) rendono questa moto una valida alternativa alle supernaked che dominano il mercato delle 1000, mantenendo allo stesso tempo però un profilo più “disimpegnato”, quasi atipico. Durante la guida, il motore risulta un po’ ruvido ai bassi regimi (soprattutto nella partenza da fermo serve giocare parecchio di frizione) e nonostante sia dotato di un discreto allungo, sorpassati i 9000 giri si “svuota” piuttosto bruscamente.

La ciclistica

La ciclistica delle Monster è da sempre concepita all’insegna della semplicità e funzionalità: con la 1100 il comparto frizione abbandona la versione “APTC in bagno d’olio” che caratterizza i modelli di cubatura inferiore per passare alla versione “a secco” che invece troviamo su quasi tutti i modelli top di gamma Ducati; il comando idraulico garantisce una fluidità ed una morbidezza davvero notevoli.
Notevole anche il comparto sospensioni: la forcella Showa a steli rovesciati da 43mm di diametro garantisce un buon sostegno in tutte le condizioni ed è oltretutto completamente regolabile (cosa non vera per le versioni 696 e 796); al posteriore troviamo un monoammortizzatore Sachs a leveraggi progressivi (questa si, condivisa dalle altre sorelle minori), regolabile in precarico ed estensione che riesce nel difficile compito di non trasmettere troppo le sconnessioni al pilota mantenendo comunque un ottimo contatto al suolo ed un’ottima trazione.
Sempre ottimo il comparto freni: come per le altre Monster, si tratta di una coppia di dischi da 320mm di diametro su cui lavorano pinze radiali Brembo a 4 pistoncini che non hanno certo difficoltà a frenare i poco più di 7 chili di differenza rispetto alla più piccola 696. Il comando è forse un po’ spugnoso nella parte iniziale, ma l’efficacia è davvero notevole. Al posteriore troviamo lo stesso impianto delle altre Monster: disco singolo da 245 mm su cui svole un discreto lavoro la pinze a due pistoncini.

La guida

La prima cosa che sorprende, salendo su questa moto, è quanto appoggio a terra il pilota abbia. Nonostante la sella non sia poi bassissima (810mm), è sagomata in modo tale da consentire anche ai piloti di statura più ridotta di appoggiare bene a terra i piedi. La posizione di guida non è di quelle esasperate, sebbene l’ampiezza del manubrio e la distanza portino il pilota ad “appoggiarsi” parecchio sul manubrio con i polsi, posizione che sui lunghi tragitti può diventare stancante.
Gli unici nei riscontrabili alla guida di questa moto sono le (notevoli) vibrazioni che il motore due cilindri trasmette a telaio e pilota e la tendenza a chiudere un po’ lo sterzo se, affrontando curve a bassa velocità, si chiude il gas lasciando lavorare il freno motore.

Conclusioni

In conclusione si può dire che questa moto eredita dalla famiglia Monster tutti i pregi e le peculiarità delle versioni più piccole, migliorando d’altro canto in modo significativo le prestazioni, un po’ “strozzate” nelle versioni minori: i 20Nm di coppia in più rispetto alla versione 696, rapportati ai poco più di 7 chili di peso di differenza (161kg per la 696, 168 per la 1100) ne cambiano decisamente l’impostazione.
Si tratta naturalmente di una moto più “tranquilla” (se si può così definire una moto da 95 cv), piuttosto comoda (anche in due) e dalla ciclistica più sana rispetto alle supernaked 1000cc che il mercato ci ha abituato a veder girare sulle nostre strade.
Non proprio ridottisimo il prezzo, 11200 euro chiavi in mano (500 euro circa in più per la versione con ABS), che posiziona il Monster 1100 nella fascia “alta” della categoria, con quasi 1000 euro di sovrapprezzo rispetto alla Kawasaki Z1000, la più venduta del segmento).

Test ride: Honda VFR1200F

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Honda VFR1200F

L’uscita della nuova Honda VFR1200F ha fatto parecchio rumore. Ora, ad alcuni mesi dalla presentazione, il “chiasso” è un po’ scemato e mi è stata offerta la possibilità di provare finalmente il nuovo bolide. Si tratta naturalmente della versione con il cambio manuale, visto che quella con il cambio automatico a doppia frizione verrà presentata in Italia solo questo venerdì, il 28 maggio.

Il look

E’ sicuramente uno dei tratti più salienti della nuova Honda VFR1200F: le linee molto originali non vengono apprezzate da tutti al primo sguardo. La stessa Honda dice che il look di questa turistica è di quelli che non stancano mai, ma che si apprezzano con il tempo. Osservandola attentamente i richiami alla VFR1000 (che va a sostituire) sono diversi, a cominciare dal codone, davvero molto simile (sebbene manchi il vistoso scarico sottosella che caratterizzava la vecchia versione), passando per alcuni tratti del muso e delle fiancate.
Sicuramente non si tratta di una moto che passa inosservata, vuoi anche per il massiccio avantreno che “spicca” anche quando si è fermi al semaforo, in tutte e tre le colorazioni disponibili: rossa, bianca e (un po’ più “anonima”) grigia.
Le linee di carena (che nascondono pannelli parzialmente sovrapposti) svolgono un compito non prettamente estetico: l’aerodinamica della moto infatti consente di delegare ai flussi d’aria tra le carene l’areazione ottimale del motore, una maggior stabilità alle alte velocità e la protezione del pilota da vento ed aria calda (tranne che al semaforo in una calda giornata di maggio, garantisco io).

Il motore

Il motore dall’importante cubatura (1237cc) è indubbiamente l’altro grande protagonista, quando si parla di questa moto: Honda torna a proporre con questo modello un motore V4, accantonando momentaneamente la configurazione tipicamente giapponese dei 4 cilindri in linea fronte marcia. Anche tra i motori V4 però, il nuovo propulsore Honda si differenzia per alcune finezze: l’angolo tra le bancate non è il classico 90°, ma è più chiuso (76°, angolazione che deriva molto da vicino dai 75,5° del 5 cilindri che Honda usa in MotoGP), il che porta a ridurre la distanza tra i due cilindri posteriori, avvicinandoli tra loro, riuscendo in questo modo a far condividere un solo albero a camme alle due bancate (tecnologia Unicam) riducendo ulteriormente il volume delle testate. Questo rende il motore, oltre che più performante, anche longitudinalmente meno voluminoso, consentendo una diversa collocazione di alcune componenti nell’ottica di un’ottimizzazione degli spazi. Naturalmente un angolo tra le bancate così “anomalo” ha richiesto l’intera riprogettazione del manovellismo interno, per evitare di dover delegare l’assorbimento delle vibrazioni ad un contralbero dedicato. Va detto che il risultato ottenuto è di tutto rispetto: vibrazioni praticamente assenti (o quantomeno non fastidiose), coppia semplicemente stratosferica (129nm a 8750 giri) e ben spalmata su tutto l’arco d’erogazione (già a 4000 giri si ottiene il 90% della coppia massima), potenza impressionante (172 cavalli a 10.000 giri). Il rombo è esaltante: se al minimo il borbottio cupo del V4 potrebbe passare inosservato, appena superati i 5000 giri, con l’apertura della valvola allo scarico, cambia decisamente registro ed il voluminoso (ma esteticamente piacevole) scarico manda un suono possente.
Unico difetto riscontrabile del nuovo V4 Honda è una certa “ruvidezza” ai bassissimi regimi: sotto i 2000 giri, appena sopra il minimo, costringe a “pelare” la frizione per dare omogeneità all’erogazione

La ciclistica

Dal punto di vista della componentistica, la nuova VFR non si può certo dire una moto “povera”. L’apparato frizione/cambio, nel complesso, è estremamente morbido e piacevole (grazie anche al comando idraulico della frizione), e dotato di un efficace sistema antisaltellamento di derivazione racing (CBR1000RR): se proprio si dovesse trovargli un neo, gli innesti sono un po’ “lunghi”.
Anche il comparto freni è di tutto rispetto: all’anteriore il lavoro svolto dalla coppia di dischi da 320mm con pinze radiali a 6 pistoncini controllate dal sistema C-ABS di serie (che ripartisce automaticamente la potenza frenante sui due assi della moto) è davvero notevole. Al posteriore il sistema frenante appare un po’ “vuoto”, nonostante il diametro importante dei dischi (276mm) ed i due pistoncini.

Per quel che riguarda la trasmissione, la scelta di adottare un sistema ad albero e giunto cardanico con perno disassato, il tutto a detta di Honda appositamente progettato per questo modello, risulta essere davvero azzeccata: il comparto sopporta bene l’importante coppia del motore, lasciando al pilota la sensazione di guidare una moto con trasmissione a catena, tanto è morbida ed esente dal tipico beccheggio. Ben studiato anche il sistema “Throttle by wire”: ha tutti i vantaggi del controllo elettronico dell’acceleratore senza la “latenza” di cui soffrono modelli più economici di altre case.

“Granitica” la forcella anteriore (solito disegno a steli rovesciati da 43mm) con cartucce HMAS (come quelle delle supersportive): peccato solamente per la disponibilità della sola regolazione nel precarico: il setting anche in estensione e compressione non avrebbe sfigurato su una moto dall’importante contenuto tecnologico. Al posteriore troviamo un monoammortizzatore con leveraggio Pro Link, forse un po’ “secco” nella risposta, ma garantisce una trazione spaventosa ed è comunque regolabile sia nel precarico che nel ritorno idraulico.

La guida

Honda definisce questa moto una “Road Sport”, a metà strada tra il turismo e la moto sportiva. La posizione di guida è perciò un po’ più caricata sui polsi rispetto a quello che ci si aspetterebbe e sui lunghi tragitti risulta un po’ fastidiosa. La sella ben scavata (analogamente a quanto accade con il CB1000R) consente un appoggio a terra davvero notevole a piloti di tutte le stature, nonostante “la quota” di 815mm non la posizioni tra le moto “basse”. L’enorme gobba del serbatoio (nonostante la capienza non sia poi esagerata, 18,5 litri) che il pilota ha davanti a se non risulta assolutamente fastidiosa durante la guida, anzi costituisce una sorta di “appoggio” quando ci si trova chini sotto il cupolino (che compie un discreto lavoro nel riparare dall’aria).

Ben posizionati e dimensionati gli specchietti, che garantiscono una visione nitida e ampia, oltre a “pulire” l’estetica dell’anteriore, inglobando le freccie, come l’ultima moda impone. Bene anche la movrabilità: nonostante il peso non certo ridottissimo (267kg in ordine di marcia), il ridotto raggio di sterzata (3,5 metri) consente di muovere con discreta facilità “il bestione” anche in spazi ristretti e da fermi.

Conclusioni

La serie VFR si conferma bandiera della tecnologia Honda più avanzata. La nuova 1200F è indubbiamente la Honda tecnologicamente più avanzata oggi in circolazione. Tanta elettronica e equipaggiamento di prim’ordine non possono che avere un loro prezzo, che nella fattispecie consiste in 15.500 euro (più 300 di immatricolazione) chiavi in mano.
Acquisterete però un vero gioiello di tecnica ed ingegneria, in attesa della vera perla, il cambio automatico a doppia frizione DCT, che verrà presentato nei prossimi giorni.

Test ride: Yamaha FZ1 Fazer

2 Repliche

Yamaha FZ1 Fazer

In occasione del test drive della nuova naked FZ8, mi è stata gentilmente data la possibilità di fare un “confronto sul campo”, guidando per una mezz’oretta una FZ1 Fazer, la versione semi-carenata di una delle naked 1000cc più potenti in circolazione, la FZ1.

Il look

Sebbene non sia un’amante delle carenate e semi-carenate, il look della FZ1 Fazer non è sgradevole: le linee del muso richiamano decisamente alle supersportive della casa di Iwata, anche se ormai risultano un po’ datate (l’ultimo restyling risale a quasi 4 anni fa). Quattro i colori a disposizione: bianco, nero, blu e “rosso lava”.

Il motore

Nonostante la FZ1 Fazer passi per una “turistica”, c’è ben poco di tranquillo quando si hanno 150 cavalli all’albero (a 11.000 giri) e 106nm di coppia massima (a 8000 giri), soprattutto quando vengono erogati con una brutalità davvero notevole: uscendo un po’ più “decisi” da una rotonda, anche in seconda, si rischia puntualmente di sentir “scivolare via” il posteriore, anche se difficilmente la situazione si complica oltre il prevedibile, grazie all’ottimo lavoro del “gommone” da 190mm montato al posteriore. Quando la strada lo consente, è davvero un divertimento lasciar sfogare tutto questo “ben di dio”, grazie anche ad una trazione davvero notevole e ad una ciclistica che ha poco da invidiare alle più titolate “YZF”.

La ciclistica

La ciclistica è quella della FZ1, pari pari: forcelle telescopiche rovesciate anteriori da 43mm, forcellone posteriore oscillante a leveraggi progressivi, forse tarato un po’ “secco”. Il baricentro della moto è decisamente alto, forse a causa dei 4kg in più di carenatura rispetto alla nuda FZ1: molto veloce a scendere in piega, richiede qualche sforzo in più per “rimetterla dritta”.
Il reparto freni è di tutto rispetto: doppio disco anteriore da 320mm su cui lavorano pinze monoblocco a due pistoncini, disco singolo da 245 al posteriore; molto potente, ha poco da invidiare (almeno nel misto) agli impianti di cui sono dotate le sportive.
Molto lontani gli specchietti, che garantiscono una visuale molto nitida di ciò che si trova alle spalle del pilota. Lo sterzo ampio e alto, grazie anche al notevole angolo, garantisce adeguata agilità e facilità di manovra, anche da fermi.

Conclusioni

La FZ1 Fazer è forse più vicina ad una supersportiva che ad una turistica vera e propria. Nonostante la copertura aerodinamica sia piuttosto comoda, questa moto eredita dalla naked da cui deriva tutta la cattiveria di un motore che, per quanto ritoccato, è quello della YZF-R1. Divertentissima nel misto risulta forse un po’ “cattiva” nella guida cittadina. L’unica cosa “contenuta” di questa moto è il prezzo: 11.190 euro franco concessionario, per una mille con queste caratteristiche, sono (quasi) un regalo…

Test ride: Yamaha FZ8

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Yamaha FZ8

Questo weekend, in occasione della presentazione al pubblico, ho avuto la possibilità di fare un giretto a bordo della nuova e fiammante Yamaha FZ8. La nuova naked di Iwata arriva sul mercato italiano con un prezzo piuttosto aggressivo (8.190 euro franco concessionario) con l’obiettivo dichiarato di dare del filo da torcere alla regina di vendite della classe, la Kawasaki Z750.

Il look
La prima cosa che si nota avvicinandosi al “giocattolo”,  è una certa somiglianza con le due “sorelle”, la FZ1 e la FZ6. Ad una seconda occhiata però, più da vicino, si scoprono tutta una serie di segni distintivi, a cominciare dallo scarico nero, completamente ridisegnato (ed a mio avviso piuttosto bruttarello, soprattutto se confrontato con quello dell’FZ1, tutt’altro che anonimo), dalle linee del serbatoio e del faro anteriore, che le danno un aspetto più “cattivo” e proiettato in avanti: ancora più aggressiva diventa scegliendo la colorazione nera, insieme alla quale verrete dotati di una coppia di cerchi neri davvero azzeccati. Gli altri colori disponibili sono un “mai banale” bianco ed un blu scuro, forse quello più anonimo tra i tre disponibili.

Il motore
Sotto il profilo del motore, nessuna sorpresa: chi immaginava già l’adozione del motore a “scoppi irregolari” della nuova R1 anche sulle naked della serie FZ resterà a bocca asciutta. Il propulsore della FZ8 è il classico giapponese 4 cilindri in linea inclinato fronte marcia, rivisto per l’occasione “solo” nella cilindrata (779cc) che rappresenta un po’ “la nuova moda” per le medie: qualche centimetro cubo in più rispetto alle classiche 600, non da forse un gran incremento in termini di potenza massima (molto simili per la verità), ma consente un’erogazione di coppia molta più corposa e (soprattutto) la possibilità di far lavorare il motore in modo più sano e lineare, a tutto vantaggio del piacere di guida. Sulla falsariga si sono già mosse, negli ultimi anni, Kawasaki (battistrada con la Z750, per l’appunto), Triumph (con la Street Triple), Ducati (con le varie versioni 796cc), BMW (con la F800R) ed Aprilia (con Shiver e Dorsoduro).
Da un motore simile, non si potrebbe dunque non aspettarsi coppia a secchiate: gli 82nm a 8000 giri (che certo non sono pochi) non rendono merito alla curva d’erogazione, molto lineare e godibile; la potenza massima (106 cv) si ottiene a 10.000 giri, dopodiché il motore “si spegne”, ad ulteriore riprova della volontà di Yamaha di puntare al piacere di guida e non più alle prestazioni numeriche pure (gioia e dolore dei possessori dell’FZ1).

La ciclistica
Tecnicamente i numeri della ciclistica sono quelli delle sorelle dirette: la maggiore e più cattiva FZ1 (150 cavalli che ne fanno una vera streetfighter) e la più piccola (e probabilmente in dismissione) FZ6. A dir la verità, molti componenti (tra cui i freni) vengono direttamente dalla “sorella maggiore”, con il risultato di vedere una moto ricca e curata. Il telaio a diamante in alluminio come il forcellone è sorretto sull’anteriore dalla classica forcella da 43mm a steli rovesciati che ormai rappresenta lo standard sulle moto di media e grossa cilindrata (non regolabile purtroppo, al contrario dell’FZ1), mentre dietro il monoammortizzatore (regolabile solamente nel precarico) risulta un po’ “libero”, con il risultato che nei trasferimenti di carico (ad esempio nelle frenate decise) la moto tende a lasciarsi andare in un fastidioso ondeggiamento longitudinale (forse il neo principale dell’FZ8).
Decisamente impressionante il reparto freni, invece, praticamente identico a quello della FZ1, eccezion fatta per le dimensioni dei dischi: la coppia da 310mm dell’anteriore (su cui lavorano pinze monoblocco a due pistoncini), insieme al singolo disco da ben 267mm montato sul posteriore non hanno certo difficoltà ad arrestare in spazi ridottissimi i 211kg (peso dichiarato dalla casa madre “in ordine di marcia”) della nuova nata in casa Yamaha. Peccato solo per il ritardo con cui verrà introdotto l’ABS, sul mercato solamente a partire dal 2011.

La guida
Una volta saliti in sella, la moto si mostra in tutte le sue dimensioni: il serbatoio piuttosto largo che costringe a tenere le gambe piuttosto large non disturba però l’appoggio a terra, nonostante l’altezza della moto (815mm alla sella, come quelli di Z750 ed FZ1, ben 15 più della Honda Hornet). La sella è divisa in due, cosa “strana” per chi viene dalle altre medie, che hanno invece solitamente una sella unica. Altra “stranezza” è la mancanza delle maniglie posteriori per il passeggero, che invece verranno montate sulla versione semicarenata Fazer in arrivo a giugno.
La moto è agile ed intuitiva, per nulla intimidita dall’automatico paragone con la più nota FZ1, dalla quale anzi non eredita il carattere “brutale” dell’erogazione, che ne rende meno piacevole l’uso cittadino. Morbida la frizione e sufficientemente preciso il cambio, non perfetti gli specchietti retrovisori, che d’altra parte non possono essere allontanati più di tanto dal manubrio.

Conclusioni

In definitiva, la nuova FZ8 è una media “coi fiocchi”: derivando dalla più costosa FZ1 ci si sarebbe forse potuto aspettare qualcosina in più dalla ciclistica (soprattutto per quel che riguarda il reparto sospensioni), ma questa moto resta divertente e facile da guidare, anche in città, sicuramente più godibile delle “appuntite” 600 e meno impegnativa (anche economicamente con 8390 euro chiavi in mano contro i quasi 10.000 euro) delle più prestanti 1000.

Nuovo Codice della Strada: aggiornamento

1 Replica
Caschi

neo2001 via Flickr

Dopo il “grande successo” del post Legge e Sicurezza in moto, ecco qualche aggiornamento sul nuovo Codice della Strada. Il progetto di legge si trova ancora all’esame dell’apposita commissione del Senato, ma il Ministro Matteoli ha fatto trapelare la richiesta di accelerare sui tempi, minacciando l’adozione di un decreto se la riforma non sarà varata quanto prima.

Purtroppo il compromesso sembra ancora lontano nonostante per raggiungere l’attuale stadio evolutivo del testo, molte siano state le “vittime”. Riassumendo le principali novità “dell’ultima ora”:

  • prima di tutto (perché oggetto di numerose critiche tra i commenti del post precedente), notiamo come sia stata definitivamente bocciata l’adozione di protezioni aggiuntive obbligatorie per i motociclisti, eccezion fatta per l’adozione del paraschiena (non si sa ancora se allargata a tutti i mezzi o relativa alla potenza).

    Si tratta indubbiamente di una presa di coscienza della grossa difficoltà d’attuazione di un simile provvedimento ed il fatto di non aver ceduto sull’invece fondamentale uso del paraschiena rappresenta un punto di merito. Purtroppo questa norma non cambierà la sostanza: le strade italiane restano un pericolo per i motociclisti, a causa di una manutenzione stradale a dir poco irrisoria, di una cultura della sicurezza inesistente tra gli automobilisti e (soprattutto) tra i motociclisti (ed a mio avviso, proprio i commenti al post precedente la dicono fin troppo lunga).

  • discorso analogo per la modifica dei limiti di velocità, che non saranno aumentati (era ormai dato per certo l’innalzamento a 150Km/h per le autostrade a tre corsie, così non sarà).

    Anche in questo caso, non posso certo dirmi sfavorevolmente colpito. L’innalzamento del limite avrebbe portato all’aumento di situazioni pericolose: immaginate quanto pericoloso possa essere trovarsi di fronte un camion “in sorpasso” a 90Km/h mentre si viaggia a 157 km/h (sopra, le multe sono comunque irrisorie: a 200km/h di media si parlerebbe di soli 135 euro di multa e 3 punti in meno sulla patente)…

  • sul fronte “lotta all’abuso di sostanze alcoliche” sembrerebbe confermata l’adozione dei “test del palloncino” anche nei locali e la “tolleranza zero” verso neopatentati e autisti di professione.

    Questa norma, se restasse confermata, farà certamente scalpore e darà adito a critiche, sempre per l’assente cultura della sicurezza di cui sopra (agli italiani le riforme piacciono solo fino a quando non si trasformano nel benché minimo fastidio). Purtroppo questa misura sarà un palliativo, perché come al solito non ne verrà controllata seriamente l’adozione.

  • sempre per le “due ruote”, ma quelle non motorizzate, parrebbe confermato l’obbligo dell’adozione del casco, forse limitatamente ai minorenni.

    Si tratta sicuramente della misura, sin d’ora, più contestata: persino la polizia dichiara che “sarà difficile farlo capire ad adulti ed anziani”. Anche in questo caso, la scelta è tra il coraggio di adottare una norma che realmente salvaguardia la sicurezza degli utenti della strada (che per altro ci porta al passo con la maggioranza degli altri paesi europei, certo non ci “manda in avanscoperta”) e il ritorno di consenso popolare. Mi auguro che su questo punto non si ceda alla demagogia e si prosegua invece sulla strada virtuosa, rendendo obbligatorio l’uso del casco anche per i maggiorenni.

In sintesi, ogni volta che si parla di nuove norme in tema di sicurezza stradale, ci si trova davanti a feroci critiche in nome della “libertà”: è il caso di protezioni e paraschiena per la moto o del casco per le biciclette oggi esattamente come lo fu per l’adozione obbligatoria del casco in moto non poi moltissimi anni fa. Oggi non potremmo immaginarci un motociclista senza casco, ma molti certamente ricorderanno l’acceso dibattito che ci fu nel 1992.
L’unico dubbio che rimane, quindi, è che il legislatore sappia effettivamente scegliere tra il fare leggi “giuste” o mirare al solo ritorno di consenso politico…