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Riprogettiamo l’Ecopass?

Minibus elettrico

FrenchCobber via Flickr

Che l’Ecopass di Milano sia un flop clamoroso dal punto di vista ambientalistico è sotto gli occhi di tutti. Ho avuto modo più volte di discutere la mia posizione sull’argomento e non ci tornerò in questa sede.
Vorrei invece proporre qualcosa di più costruttivo (sebbene solo a parole, visto che non credo che qualcuno valuterà seriamente questa proposta), ovvero una rivisitazione dell’Ecopass in chiave ecologica.

Il primo problema dell’attuale Ecopass è che coinvolge un’area limitatissima (pochi chilometri quadrati). Se si vuole davvero intervenire sull’inquinamento dell’aria a Milano si deve prevedere un’estensione dell’area Ecopass perlomeno all’intera area comunale di Milano, con l’invito ai comuni limitrofi ad unirsi per un ulteriore ampliamento dell’area coperta.

Secondo grosso problema dell’Ecopass è che il prezzo che si paga per l’ingresso all’interno dell’area è basato sulla tipologia dell’alimentazione anziché sul’emissione effettiva. Capita così che un Cayenne S che emette 358 g/km di CO2 paga lo stesso costo d’ingresso di una Opel Corsa, che emette solamente 98 g/km di CO2, con buona pace dell’intento iniziale. E’ allora necessario stabilire un prezzo proporzionale alle reali emissioni dei veicoli: per esempio si potrebbe concepire un prezzo giornaliero di 0,10 € (dimezzato per le auto ibride) ogni grammo di CO2 per chilometro oltre i 80 g/km (che potrebbe essere un target da raggiungere, eventualmente da modificare negli anni), ai quali andrebbero aggiunti (anche nel caso in cui si tratti di un’auto elettrica) il costo di due biglietti dell’autobus (2 euro), abbuonati solamente nel caso in cui nell’automezzo ci siano almeno 3 persone (che per altro si potrebbero anche dividere il costo dell’Ecopass, incentivando intrinsecamente il car-sharing). Ecco allora che la nostra Opel Corsa entrerebbe in Ecopass al prezzo di 3,80 euro al giorno mentre il più grosso ed inquinante SUV si troverebbe a dover pagare 29,80 euro a giornata.
Si potrebbe anche ipotizzare una seconda fascia di prezzi, per coloro che non entrano all’interno dell’area circoscritta dalla seconda circolare (quella della 90/91 per intenderci), con prezzi ridotti di un 30-40% (per via della maggior area in grado di smaltire la CO2 e gli inquinanti prodotti).

Terzo enorme problema dell’Ecopass è l’assoluta mancanza di alternative per tutta una serie di utenti: non ci sono parcheggi. La soluzione che propongo a questo problema sta nella costruzione di capienti parcheggi di interscambio, collocati in prossimità di svincoli autostradali (in modo da ridurre al massimo la congestione che il loro utilizzo andrebbe a generare) ed adeguatamente serviti dai mezzi pubblici. Il prezzo del parcheggio potrebbe essere sostanzialmente azzerato nel caso in cui l’automobilista sia in possesso dei due biglietti ATM (1 euro l’uno) che ne comprovano l’uso dei mezzi pubblici per lo spostamento all’interno della città. Per le auto elettriche si potrebbero prevedere colonnine di ricarica (e magari piani interi loro unicamente dedicati) con corrente a prezzi scontati. Questi parcheggi di interscambio potrebbero anche costituire il luogo ideale dove collocare le bici-stazioni (con officina di riparazione).

Naturalmente una larghissima parte (80%?) dei proventi derivanti dall’Ecopass dovrebbero andare a potenziare la rete di trasporti pubblici: metropolitane dove possibile, ma anche tram e autobus, con l’introduzione di nuove linee, fermate ed incremento della frequenza sulle linee già esistenti, grazie all’adozione di un piano strategico di potenziamento della mobilità pubblica e verde (per esempio utilizzando autobus più piccoli nelle fasce di minor traffico passeggeri, magari completamente elettrici).
E magari si potrebbe per una buona volta dare a Google Maps l’elenco degli orari aggiornati dell’ATM, in modo da consentire la pianificazione degli itinerari anche con l’uso di mezzi pubblici?

Mi rendo conto che tutto questo può avere il sentore del sogno, ma se si vuole davvero intervenire sulla qualità dell’aria e sul decongestionamento di Milano, ritengo sia l’unica strada perseguibile…

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Facciamo sicurezza stradale per davvero?

ggdimarino via Flickr

ggdimarino via Flickr

La situazione della sicurezza sulle nostre strade è a dir poco allarmante. Un po’ a causa delle cattive abitudini dei guidatori (telefonino, alta velocità, disattenzione…), ma decisamente anche a causa di un impianto legislativo e tecnologico obsoleto.

A cominciare dalla manutenzione stradale: strisce pedonali invisibili, segnaletica orizzontale praticamente cancellata, cartelli nascosti da alberi e cespugli, incroci e rotonde progettati in nome della “riduzione della velocità” anziché della fluidità del traffico (con impatti notevoli sulle soglie di CO2 e polveri sottili nell’aria che respiriamo) e da gente che in auto non ci sale mai.

Fortunatamente leggi imposte attraverso l’Unione Europea da paesi più evoluti del nostro hanno portato anche in Italia una serie di provvedimenti che hanno nettamente migliorato la disperata situazione: attraverso normative analoghe alle più famose Euro III, EuroIV ed Euro V (che si occupano in particolar modo della parte ambientale legata alle emissioni) sono state introdotte cose come l’obbligo/abitudine di montare di serie l’ABS, airbag conducente e passeggero, cicalio di segnalazione cinture di sicurezza non allacciate (al momento solo per i posti anteriori, ma spero che lo si estenda presto anche ai sedili posteriori); sul fronte legislativo, l’obbligo di tenere le luci accese anche di giorno (a questo punto mi chiedo perché consentire di spegnerle) ed il meccanismo della patente a punti hanno risparmiato molte più vite di quelle che non si immagini.

Purtroppo gli incidenti continuano ed i morti sulla strada (per le ragioni più varie) sono oltre 6000 ogni anno, con 300.000 feriti (di cui 20.000 ogni anno riportano danni permanenti), e questo fondamentalmente perché si investe pochissimo in sicurezza stradale, mediamente meno di 1 euro a cittadino. Con un bilancio dello stato che stanzia oltre dieci volte tanto per le missioni militari all’estero, forse potremmo anche permetterci di evitare questi 16 morti al giorno sulle strade italiane…

Se si vuole fare sicurezza, sicurezza per davvero, bisogna sfruttare i meccanismi che hanno consentito un maggior impegno sul piano della riduzione delle emissioni: innanzi tutto andrebbe reso obbligatorio l’ESP sulle autovetture di nuova produzione. Si tratta ormai di un costo irrisorio rispetto ai costi dell’autovettura, ma consente di mantenere il controllo dell’auto nelle situazioni di emergenza.
Altri accorgimenti tecnologici, come lo specchietto retrovisore che si scurisce con l’aumentare della luce delle auto che seguono, sono ormai tecnologie testate e sicure, di cui si può incentivare l’adozione con incentivi mirati oppure semplicemente rendendole obbligatorie.

Altre tecnologie (già disponibili sui modelli d’alta gamma) un po’ meno diffuse possono portare ad ulteriori sensibili aumenti di sicurezza, ed andrebbero dapprima incentivate, poi ne andrebbe prevista l’adozione obbligatoria: frenata automatica (anti-tamponamento), magari finanziando l’estensione di questa tecnologia anche all’individuazione dei pedoni, visore notturno ad infrarossi per l’identificazione di pedoni ed animali, il sistema di riduzione dei danni da impatto (destinato ai pedoni) che come un airbag solleva il cofano motore dell’auto attutendo l’impatto del corpo del pedone.

Basterebbero poi accorgimenti anche molto semplici sulla segnaletica stradale, per rendere tutto un po’ più sicuro: ad esempio installare sugli attraversamenti pedonali delle luci led, con un sensore di peso che le accenda ad intermittenza mentre un pedone attraversa la strada, consentirebbe di attirare l’attenzione degli automobilisti mentre magari il pedone è ancora nascosto dal furgone o dal camion di turno, evitando di investirlo…

Sarebbe tanto semplice, a volerlo fare… purtroppo è molto più semplice urlare e propagandare l’incremento delle pene dopo un sabato sera disgraziato, prevedere la pena di morte per chi supera il tasso alcolico consentito, tanto poi i controlli non si fanno e la gente smette di pensarci… lontano dagli occhi, lontano dal cuore…

Antidoping sottopelle

Orlando Corrado, questo pomeriggio, mi chiedeva un commento su questa notizia: dice che la mia opinione è interessante, in questo caso, perché il mio spirito lotta tra la voglia di uno sport pulito (in particolare il ciclismo) e la necessità del rispetto della privacy. Ci ha preso in pieno naturalmente. Ho dovuto pensarci un po’ su, ma alla fine quello che ho da dire sull’argomento si riassume abbastanza semplicemente in due aspetti principali:

1. L’importanza della proposta

Al di la delle valutazioni tecniche sulla proposta in sé, uno dei punti chiave della notizia è che la proposta viene da una sportiva, ed è caldeggiata da altri sportivi. Non è un fatto nuovo, in sé, ma indica (o conferma) una tendenza molto positiva: sono gli atleti stessi a voler prendere in mano la situazione, farsi carico del problema, cercare di trovargli una soluzione.

Mi auguro che un atteggiamento simile possa essere ben presto presente in tutti gli sport (ciclismo compreso, anche se finora gli atleti non sono neppure riusciti ad esprimere unitariamente la propria posizione), perché sono gli sportivi a fare lo sport, e solo loro possono incidere realmente sulla sua natura.

2. L’efficacia della proposta

Le cose che mi convincono poco, nella proposta di Carolina Kluft, sono due: non ho capito che genere di chip vorrebbe impiantare sottopelle agli atleti (suppongo un gps, ma forse non ha idea del funzionamento e delle dimensioni di un ricevitore gps), e non ho capito, nel caso del ricevitore gps da portare “sempre con se”, come interenderebbe convincere gli atleti intenzionati a doparsi a portarsi dietro il ricevitore in quelle occasioni…

Inoltre c’è la (ovvia) questione della privacy. Gli atleti non sono delle cavie, e non vivono per essere controllati. Come in tutte le cose, è giusto trovare il miglior compromesso: niente test del DNA, ma disponibilità (prevista per legge) a sottoporsi ad adeguati esami in caso di dubbi, segnalazione dei propri spostamenti alle autorità antidoping (cosi come avviene ora) ma niente sonda gps su per il c…

Il problema di base, qui, non è la tecnologia, ma l’etica: come in tutti gli altri campi, al malintenzionato è sufficiente trovare un punto debole per vincere il sistema, mentre al sistema è necessario tenere sotto controllo ogni dettaglio.

Per vincere il doping è necessario intervenire con l’etica sportiva sin dalle categorie giovanili (magari anche a livello sociale): le misure tecnologiche, anche molto efficaci, saranno sempre aggirate (fatta la legge…).