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Riprogettiamo l’Ecopass?

Minibus elettrico

FrenchCobber via Flickr

Che l’Ecopass di Milano sia un flop clamoroso dal punto di vista ambientalistico è sotto gli occhi di tutti. Ho avuto modo più volte di discutere la mia posizione sull’argomento e non ci tornerò in questa sede.
Vorrei invece proporre qualcosa di più costruttivo (sebbene solo a parole, visto che non credo che qualcuno valuterà seriamente questa proposta), ovvero una rivisitazione dell’Ecopass in chiave ecologica.

Il primo problema dell’attuale Ecopass è che coinvolge un’area limitatissima (pochi chilometri quadrati). Se si vuole davvero intervenire sull’inquinamento dell’aria a Milano si deve prevedere un’estensione dell’area Ecopass perlomeno all’intera area comunale di Milano, con l’invito ai comuni limitrofi ad unirsi per un ulteriore ampliamento dell’area coperta.

Secondo grosso problema dell’Ecopass è che il prezzo che si paga per l’ingresso all’interno dell’area è basato sulla tipologia dell’alimentazione anziché sul’emissione effettiva. Capita così che un Cayenne S che emette 358 g/km di CO2 paga lo stesso costo d’ingresso di una Opel Corsa, che emette solamente 98 g/km di CO2, con buona pace dell’intento iniziale. E’ allora necessario stabilire un prezzo proporzionale alle reali emissioni dei veicoli: per esempio si potrebbe concepire un prezzo giornaliero di 0,10 € (dimezzato per le auto ibride) ogni grammo di CO2 per chilometro oltre i 80 g/km (che potrebbe essere un target da raggiungere, eventualmente da modificare negli anni), ai quali andrebbero aggiunti (anche nel caso in cui si tratti di un’auto elettrica) il costo di due biglietti dell’autobus (2 euro), abbuonati solamente nel caso in cui nell’automezzo ci siano almeno 3 persone (che per altro si potrebbero anche dividere il costo dell’Ecopass, incentivando intrinsecamente il car-sharing). Ecco allora che la nostra Opel Corsa entrerebbe in Ecopass al prezzo di 3,80 euro al giorno mentre il più grosso ed inquinante SUV si troverebbe a dover pagare 29,80 euro a giornata.
Si potrebbe anche ipotizzare una seconda fascia di prezzi, per coloro che non entrano all’interno dell’area circoscritta dalla seconda circolare (quella della 90/91 per intenderci), con prezzi ridotti di un 30-40% (per via della maggior area in grado di smaltire la CO2 e gli inquinanti prodotti).

Terzo enorme problema dell’Ecopass è l’assoluta mancanza di alternative per tutta una serie di utenti: non ci sono parcheggi. La soluzione che propongo a questo problema sta nella costruzione di capienti parcheggi di interscambio, collocati in prossimità di svincoli autostradali (in modo da ridurre al massimo la congestione che il loro utilizzo andrebbe a generare) ed adeguatamente serviti dai mezzi pubblici. Il prezzo del parcheggio potrebbe essere sostanzialmente azzerato nel caso in cui l’automobilista sia in possesso dei due biglietti ATM (1 euro l’uno) che ne comprovano l’uso dei mezzi pubblici per lo spostamento all’interno della città. Per le auto elettriche si potrebbero prevedere colonnine di ricarica (e magari piani interi loro unicamente dedicati) con corrente a prezzi scontati. Questi parcheggi di interscambio potrebbero anche costituire il luogo ideale dove collocare le bici-stazioni (con officina di riparazione).

Naturalmente una larghissima parte (80%?) dei proventi derivanti dall’Ecopass dovrebbero andare a potenziare la rete di trasporti pubblici: metropolitane dove possibile, ma anche tram e autobus, con l’introduzione di nuove linee, fermate ed incremento della frequenza sulle linee già esistenti, grazie all’adozione di un piano strategico di potenziamento della mobilità pubblica e verde (per esempio utilizzando autobus più piccoli nelle fasce di minor traffico passeggeri, magari completamente elettrici).
E magari si potrebbe per una buona volta dare a Google Maps l’elenco degli orari aggiornati dell’ATM, in modo da consentire la pianificazione degli itinerari anche con l’uso di mezzi pubblici?

Mi rendo conto che tutto questo può avere il sentore del sogno, ma se si vuole davvero intervenire sulla qualità dell’aria e sul decongestionamento di Milano, ritengo sia l’unica strada perseguibile…

Aspirine per lottare contro il cancro?

Smog

Simone Ramella via Flickr

Oggi a Milano non si circola. Ma solo dalle 10 alle 18 (in modo da non ostacolare troppo il traffico evidentemente), nonostante il livello di pm10 si aggiri intorno dal doppio del consentito da oltre 17 giorni (sui 365 giorni dell’anno, non dovrebbe essere superato per oltre 35 volte, facciamo un po’ i conti…). La (risibile) decisione è stata presa in settimana (altro che misure strutturali) dal sindaco Moratti. Venerdì una riunione con i sindaci dell’hinterland milanese ha scongiurato un (inutile) blocco di tutta la provincia, riportando il problema alla sua vera natura, ovvero ad una organicità e criticità che vanno affrontate con interventi coordinati e ragionati a livello quantomeno provinciale, se non addirittura regionale (e nazionale).

Il blocco di quest’oggi a Milano aiuterà forse il pm10 a scendere di qualche decina di punti, avvicinandolo al limite: già in serata, quando la circolazione delle auto riprenderà, il livello tornerà esattamente quello di prima (il pm10 non sparisce, si deposita, e le auto che viaggiano lo smuovono, riportandolo in aria) riprendendo a peggiorare.

Il Comune di Milano, negli ultimi tempi, aveva cercato di minimizzare dicendo che da un lato si attendeva la pioggia (…), dall’altro era inutile il blocco del traffico (che ora però hanno imposto) e che le misure strutturali erano già in essere: l’Ecopass (che ricordo copre il 4% circa del territorio comunale milanese, il centro storico, naturalmente meno frequentato di circonvallazioni e grandi vie di scorrimento).

Nel frattempo, per andare da Cinisello Balsamo a Rogoredo impiego 1 ora e 30 di mezzi pubblici (e sono fortunato, perché ho un tram che parte quasi davanti a casa ed arriva direttamente alla metropolitana gialla che mi porta a Rogoredo), per arrivare all’aeroporto cittadino (Malpensa) ci vogliono oltre 2 ore di mezzi. Ma i provendi dell’Ecopass non dovevano servire al potenziamento dei mezzi pubblici? Dove sono finiti i soldi?

Godetevi questa giornata senz’auto: andate in giro, al parco, guardatevi intorno e riflettete. E’ un’occasione da non perdere…

Ecopass: tempo di bilanci

Smog Avevo aperto l’anno con qualche post riguardo l’introduzione dell’Ecopass a Milano. Non ho mai nascosto di essere piuttosto critico nei confronti dell’iniziativa del Comune di Milano che a mio parere, oltre a rappresentare una vessazione per i cittadini non-milanesi che nel capoluogo lombardo si recano per lavoro, è tecnicamente miope (per dettagli, rimando al post originale).

Ora, a quasi un anno di distanza, la sperimentazione volge al termine (si concluderà a gennaio 2009) e come ogni esperimento che si rispetti, è necessario verificarne gli effetti ed i risultati, confrontandoli con obiettivi ed aspettative dichiarati.

Cominciamo dalle fonti istituzionali: le notizie che periodicamente il Comune dirama tramite il sito web dedicato all’ecopass, sembrano confortanti: al 30 settembre 2008 infatti risultano 22.000 veicoli in meno ogni giorno, nuove corse di autobus e tram, un incremento nell’uso del trasporto pubblico da parte di ben 40.000 persone, addirittura una significativa riduzione degli incidenti stradali. Dati oltretutto confermati ampiamente dalla relazione sui primi 9 mesi di sperimentazione pubblicata sul sito comunale. A partire da questi dati, la sperimentazione potrebbe sembrare un successo al di là di ogni ragionevole aspettativa, eppure proprio questa nettezza nei dati potrebbe far sorgere qualche dubbio? Curioso anche come vengano sempre fatti raffronti con la media dei 5 anni precedenti e non con i dati dello scorso anno.
Il bollettino di settembre a pagina 13, da questo punto di vista, mostra dei dati che non sono proprio così idilliaci: le rilevazioni delle (tre due) centraline di controllo dell’inquinamento di Milano indicano che i valori di pm10 nell’aria sono incrementati, e non scesi, rispetto a 365 giorni prima, passando rispettivamente da 28 a 32 microgrammi per metro cubo al Verziere e da 35 a 37 in Città Studi, per una media mensile che si incrementa da 33 a 34 microgrammi/metro cubo, invertendo di fatto una tendenza positiva rilevabile confrontando questi dati con quelli delle rilevazioni del 2006. Si riducono invece le concentrazioni in provincia (dati sottostanti) dove per altro l’ecopass non è in funzione (e quindi paradossalmente dovrebbero essere aree soggette a maggior traffico di interscambio). La stessa tendenza è confermata anche dai rapporti di agosto (pagina 7), luglio (pagina 15), giugno (pagina 15)… Giunto a questo punto, sono andato a farmi un bel grafico dei dati delle rilevazioni, confrontando 2007 e 2008 (quelle del 2006 non fanno riferimento alle stesse centraline di rilevazioni, quindi le ho escluse), ed il risultato lo potete vedere nel grafico qui accanto. Si direbbe che dopo un iniziale calo del livello degli inquinanti (dato probabilmente dalla novità dell’ecopass) a metà anno i livello di inquinamento sono tornati pari se non superiori a quelli del 2007.

Qualcuno (Motocivismo.it) si è poi anche preso la briga di andare a prendere i dati parziali degli ultimi 30 giorni direttamente dal sito dell’ARPA e ne ha tracciato un grafico dettagliato, disponibile all’interno del documento di analisi che hanno preparato (che vale davvero la pena di leggersi), che mostra come la tendenza non si sia in alcun modo invertita negli ultimi tempi.

All’efficacia tecnica del provvedimento (messa in dubbio dai dati di cui sopra) oltretutto si aggiunge il problema dei ricavi: durante le prime conferenze stampa, era stato dichiarato di aspettarsi un ricavo economico di circa 24 milioni di euro, ma gli ultimi dati non toccano i 9 milioni di euro ed è difficile immagianare che i mesi di dicembre e gennaio consentano un incasso pari a quello dei 9 mesi precedenti… considerando che il solo costo di gestione del sistema è di 7 milioni di euro, l’unica parte a poter essere tagliata è quella degli investimenti nel trasporto pubblico, come si era largamente previsto a gennaio.

Insomma, alla fine della fiera, a poco meno di 2 mesi dal termine della sperimentazione, il bilancio dell’Ecopass è tutt’altro che positivo. Cosa farà ora il Comune di Milano, secondo il quale si tratterebbe invece di un successo senza precedenti?

La Milano dell’Expò resta a piedi

photo(3)Altrove il guasto alla Metropolitana 2 che ieri ha paralizzato Milano sarebbe potuto passare quasi inosservato. Sono cose che succedono, d’altra parte: il primo treno della giornata, 6:15, alla fermata di Piazza Udine, strappa i cavi dell’alimentazione, interrompendo il servizio e dando il via a 14 ore di blocco totale (entrambi i sensi della metropolitana sono rimasti fermi tra le fermate di Caiazzo e Cascina Gobba).  Mezzi sostitutivi intasati, pesanti ripercussioni sulla circolazione automobilistica, migliaia di persone a piedi dirette verso il centro e la Stazione Centrale.

Sarebbe potuto passare inosservato, sono cose che succedono: la linea 2 della metropolitana milanese è attiva (proprio partendo dalla tratta interessata dal guasto) dal 1969 e dopo quasi 40 anni di servizio, un guasto del genere può essere comprensibile (pur se non giustificabile).

Sarebbe potuto passare inosservato, ma non a Milano. Non nella città che ospiterà l’Expò 2015, non nella città che ha adottato l’Ecopass proclamando a gran voce investimenti in infrastrutture e mezzi pubblici che non solo non si sono ancora tangibilmente visti, ma di cui per di più nessuno pare più ricordarsi, non nella città che da anni colpevolmente mantiene un servizio di mezzi pubblici fortemente inadeguato alle reali necessità (basti pensare che in tutta la zona nord-est della città non esiste un parcheggio di interscambio in grado di assorbire anche solo una minima parte della massa di cittadini che ogni giorno entrano in città), non nella città che ha nuovamente bloccato l’avvio dei lavori per la quinta linea metropolitana, la M4 Lorenteggio – Linate (colpevole probabilmente di raggiungere l’ormai odiato areoporto di Milano Linate) mentre sono partiti e procedono i lavori della linea M5 Garibaldi FS – Bignami, che ricalcano in gran parte il percorso della metrotranvia leggera, con capolinea a Cinisello Balsamo, già da anni in fase di realizzazione e che sarà inaugurata verosimilmente il prossimo anno.

In una città come Milano, un guasto per incuria e scarsa manutenzione come quello che ne ha paralizzato la circolazione ieri non è ammissibile: non perché Milano sia il cuore pulsante dell’industria e dell’economia italiana (non ci credo), ma perché ormai Milano si è rotta le suddette di promesse mai mantenute, di interventi demagogici e raffazzonati, di caccia ai rom contrapposta a interventi concreti praticamente nulli sul piano della vivibilità, dei servizi al cittadino. Per non parlare dei “derivati“, voluti dal sindaco Albertini, che potrebbero ora aprire una voragine nel bilancio comunale (altro argomento di cui non si parla…).

Milano và verso l’Expò ed a quanto pare ha intenzione di andarci a piedi…

Ecopass: ora cominciano a preoccuparsi

Traffico Avevo cominciato a sbraitare contro l’Ecopass il giorno della sua entrata in vigore. Avevo continuato facendo notare che non stava servendo a niente, dati alla mano. Ora, pare che se ne siano accorti anche in Comune, con Forza Italia preoccupata perché “l’obiettivo non è stato centrato”. L’assessore alla Mobilità Croci parla di un “assestamento previsto”, ma mi domando se sia intelligente spendere una barcata di soldi per ottenere, al netto dell’assestamento dichiarato dell’assessore Croci, una riduzione del traffico del 17% (l’8% appena fuori dai bastioni) e 19% del pm10 in meno (posto che comunque siamo abbondantemente fuori dalle norme imposte dell’Unione Europea) rispetto al periodo “pre-ecopass”, ma con un bell’incremento tra il 9 e l’11% rispetto a gennaio (facendo due conti, da qui a maggio siamo punto e a capo).

Tutto questo considerando che le multe “staccate” dall’entrata in vigore dell’Ecopass sono oltre 160 mila, 5000 al giorno (di cui pare una certa quantità da rivedere, perchè il sistema non distingue una “C” da una “G”, ma ora siamo in campagna elettorale…) e che tutti questi bei dati rincuoranti per i cittadini interessati ai propri polmoni si riferiscono a meno del 5% del territorio (comunale!) e che noi simpatici abitanti delle periferie abbiamo ottenuto solo e semplicemente aumento dello smog, del traffico e dei costi.

Ovviamente Croci ha subito trovato un capro espiatorio: «ormai oltre il 50% delle emissioni è causato dagli Euro 4 diesel, oggi esenti».  E ci mancava altro: le caldaie degli abitanti non emettono pm10! Non si poteva mica stanziare il totale del costo del progetto Ecopass per cambiarle tutte (a gratis probabilmente), e guadagnare anche in consumi energetici, vero?

Ad ogni buon conto, la sperimentazione (perché alla fine della fiera, di questo si tratta) si concluderà molto probabilmente entro giugno, visto che a maggio il Tar discuterà del ricorso presentato da oltre 1000 persone tra milanesi ed abitanti della provincia, che ne chiede proprio la sospensione. A quel punto voglio proprio vedere chi rimborserà i milanesi…

Una Milano fuori legge soffoca nello smog

Smog Meno di 2 mesi sono bastati alla “Milano dotata di ecopass” per esaurire i 35 giorni “bonus” di sforamenti dei livelli massimi di pm10 nell’aria concessi dall’Unione Europea. Sebbene la prima città italiana a passare le soglie sia stata Torino già alcuni giorni fa, Milano è da considerarsi, a partire da questa settimana, ufficialmente fuori legge.

Il bilancio dell’introduzione dell’ecopass, tanto criticato dal sottoscritto sin dai primi giorni, a due mesi di distanza dalla sua entrata in “produzione”, non può che prendere atto dei fatti: non serve a nulla.
Anzi, un’indagine dell’Osservatorio di Milano, che di inquinamento si occupa scientificamente, mette in luce come proprio l’iniziativa promossa dalla giunta Moratti si sia rivelata controproducente: a fronte di una riduzione del circolante all’interno della zona ecopass infatti, l’Osservatorio ha registrato un ancora maggiore aumento del traffico (sia nel numero di auto, sia nella lunghezza del percorso effettuato) nelle zone periferiche. Oltre al danno, i cittadini milanesi si beccano così pure la beffa: l’inquinamento aumenta, il parcheggio a ridosso dei capolinea della metropolitana e della zona ecopass si riduce, paghiamo l’iniqua tassa voluta dal sindaco e ci becchiamo pure l’aumento dell’inquinamento, visto che è tutto qui in periferia dove notoriamente vivono le classi meno abbienti.

Le proposte non mancano sin da buon principio: se si vuole incidere seriamente sul livello di inquinamento a Milano è necessario prima di tutto ridurre le fonti di inquinamento: caldaie a carbonella, impianti obsoleti, camion, e via dicendo: dopodiché è necessario agire con incisività in tutta la zona interessata dal problema, vale a dire la Regione intera (visto che la brianza ed il bresciano sono anche loro prossime allo sforamento dei limiti UE).

Purtroppo a volte il potere impone decisioni scomode per la propria notorietà. La Moratti pensava evidentemente, introducendo l’ecopass, di prendersi i demagogici meriti di aver “salvato Milano dalla morsa dell’inquinamento” con un provvedimento che non facesse infuriare i cittadini. Purtroppo, come ben insegna la questione tasse del governo Prodi, far del bene al Paese non aumenta la popolarità, e per aumentare la popolarità senza intaccare gli stili di vita scellerati non porta giovamento apprezzabile ai fini perseguiti.

Riflettano i milanesi su che schieramento politico votare alle prossime politiche anche alla luce di questi fatti…

Ecopass: sta funzionando?

my own personal ecopass Sull’Ecopass sono stato già sufficientemente critico il giorno della sua introduzione. La mia posizione, inutile dirlo, non è cambiata di molto, ma una chance va data a tutti, e quindi continuo a tenermi aggiornato sulla questione (che per inciso, non mi riguarda, visto che all’interno della ztl non ci entro mai).

Sono passate due settimane, ci sono i primi dati relativi al traffico (messi gentilmente a disposizione, con aggiornamenti quotidiani, dal Comune), con i quali verificare le affermazioni dell’assessore Croci, che annunciava un calo compreso tra il 30 ed il 40% del traffico inquinante.

Ora, sebbene il Comune continui a scrivere di “Trend positivo” (altre fonti aggiungono anche “meno incidenti” e “autobus più puntuali”, nonchè una riduzione dei rom in città magari), non ci fornisce dati di riscontro oggettivi (continuano a dire che la media giornaliera “pre-ecopass” era di 130.000 passaggi, ma che riscontro c’è? Tutti i giorni quella cifra pare un po’ strano…), che invece sembrerebbero essere in mano a 02Blog, che in un post di stamattina mette a confronto qualche dato con quelli “pre-ecopass”, che stiamo rapidamente scalando per riportarci “in pari”.

Anche soggettivamente parlando, di grandi differenze a livello di traffico io non ne ho notate (eppure intorno alla cerchia dei bastioni mi sono mosso più di una volta, di recente). Già finito dunque l’effetto Ecopass? O forse non è mai iniziato?

E l’Ecopass fù

Ecopass La Moratti disse “Ecopass”, ed Ecopass, dalle 7:30 del 2 gennaio 2008, fù. Bene, potremmo dire, finalmente qualcosa si muove contro l’inquinamento. Già, in linea di massima si, ma poi come al solito, la realtà dei fatti non raggiunge i buoni propositi annunciati e sbandierati.

Ovviamente è ancora molto presto per parlare: questa mattina addirittura non c’è neppure stato il tanto preannunciato “casino” dovuto alla poca informazione dei cittadini, perché sono ancora tutti allegramente sulle piste da sci o in giro per il mondo (che comprende casa di parenti ed amici, ricordo :P) e quindi questa mattina, a lottare alla ricerca di informazioni, c’era ben poca gente, il che ha notevolmente agevolato le operazioni. Qualcosa in più si potrà vedere a partire dal 7 gennaio, con il grande rientro al lavoro dei milanesi, e per tirare i primi bilanci concreti si dovrà certamente attendere per lo meno la fine di gennaio.

Qualche parola però sulla misura in sé per sé, si può già cominciare a spenderla, naturalmente tenendo presente che l’unico vero metro con cui dovrà essere giudicato il provvedimento, sarà il raggiungimento degli obiettivi che si propone.
Già, gli obiettivi. Ma quali sono? Il Comune di Milano ha speso (a mio avviso non senza un pizzico di ipocrisia) molte parole su “riduzione del traffico” e “dell’inquinamento”, ma anche ammettendo che questi due siano gli obiettivi, c’è un altro “potenziale obiettivo” che và considerato. Come qualsiasi tassa, di qualsiasi genere, l’Ecopass ha un ritorno economico. Le cifre di cui stiamo parlando non sono probabilmente allucinanti, ma sono comunque considerevoli. E se è vero che per poter rientrare nei limiti posti dalla Costituzione (l’Ecopass è piuttosto “al limite” da questo punto di vista) si è costretti, volenti o nolenti, a reinvestire tutti i proventi del provvedimento nel potenziamento dei mezzi pubblici, è altrettanto vero che saranno quantomeno risparmiati gli attuali investimenti sotto questo profilo, e questo non è altro che un ritorno economico per l’amministrazione Comunale. Attenzione, non è un male di per sé: non cadiamo nel luogo comune che “se si guadagna allora è male”. Semplicemente avrei preferito che questo fosse elencato tra gli obiettivi dichiarati pubblicamente, per una questione di trasparenza (e politicamente parlando, per anticipare le sicure critiche dei cittadini, sotto questo profilo).

Quello del ritorno economico, in realtà, é l’unico obiettivo che in un modo o nell’altro verrà raggiunto. Il dubbio possiamo averlo sulle cifre (non ho idea di cosa il Comune intenda raccogliere, sotto questo profilo, proprio perché si tratta di un “non dichiarato”), ma non sulla sostanza: gli automobilisti di auto “inquinanti” (come se un Euro4 non fosse inquinante) che entreranno a Milano a partire da oggi, dovranno alternativamente pagare una multa (a partire da 70 euro) o il dovuto Ecopass, non si scappa (a meno che non vengano spente le telecamere, dimenticati i controlli e via dicendo, ma questo esula).

Sugli altri obiettivi invece, alcuni dubbi velano il loro raggiungimento, secondo me. Per quel che riguarda la riduzione del traffico, già questa mattina abbiamo avuto le prime avvisaglie di quella che sembra essere la reazione dei milanesi all’Ecopass: “pago, niente mezzi pubblici”. Quindi in realtà, anche il (modesto) obiettivo di un calo del traffico del 10%, sarà molto difficile da raggiungere. Per di più, avendo escluso dal pagamento dell’Ecopass:

  • tutte le automobili diesel “Euro 4” con filtro antiparticolato (e, non si capisce bene perché dato che il filtro non si può aggiungere, per tre mesi anche quelle senza)
  • le auto benzina “Euro 3” e “Euro 4”
  • cilomotori e moto
  • automezzi adibiti al trasporto pubblico, disabili, forze dell’ordine, vigili del fuoco, protezione civile ed ambulanze (ovviamente, ci mancherebbe altro)
  • pare ci siano anche riduzioni (o esclusioni, non si travano informazioni in materia) per i commercianti che lavorano all’interno della Cerchia dei Bastioni

CK-780DF e tenendo presente che da metà ottobre 2006 a metà aprile 2008 non possono comunque circolare le auto a benzina Euro 0, le auto diesel Euro 0 e 1, i ciclomotori e le moto a due tempi Euro 0 (decreto), rimane il legittimo dubbio su quanti veicoli verranno effettivamente colpiti dal provvedimento, al punto da pensare di giungere ad un 10% di riduzione del volume di traffico.

Anche sulla questione della riduzione dell’inquinamento , il provvedimento fa acqua un po’ da tutte le parti (anzi, forse proprio su questo aspetto, si rivela maggiormente deficitario). Qualche critica (alcune raccolte, altre mie personali):

  • Apro con una critica piuttosto leggera (l’unica per altro), relativa all’informazione ed alla preparazione tecnica all’introduzione dell’Ecopass. Questa mattina molti cittadini hanno scoperto per la prima volta la sostanza dei provvedimenti (a poco è servito distribuire il volantino informativo solo all’interno dell’area interessata, visto che la maggior parte degli interessati è fuori dall’area stessa), e per giorni non c’è stato modo di capire a chi ci si dovesse rivolgere per ottenere informazioni (interessante video del Corriere, su questo aspetto). Ad oggi, mi è impossibile capire come mi devo comportare io, con un’auto immatricolata all’estero, nel malaugurato caso in cui debba entrare nella Cerchia dei Bastioni. Andrò in moto.
    In più la vendita del ticket per telefono e via internet non è ancora a regime (prima per problemi di carte di credito, poi per inadeguatezza delle strutture informatiche che devono gestire il pagamento), e nelle edicole non si trovano alcune tipologie di ticket (ad esempio quelli dei residenti, sicuramente una parte significativa degli interessati, ma anche molti abbonamenti). Come si può dare il via in queste condizioni ad un provvedimento di questa portata? L’investimento informativo doveva essere sicuramente maggiore (e di gran lunga).
  • L’area interessata dal provvedimento, la Cerchia dei Bastioni, copre (come dichiara il Comune stesso) una superficie di 8,2 chilometri quadrati (il 4,5% del territorio comunale con il 6% della popolazione) e il 13% degli spostamenti giornalieri in auto sul territorio comunale. Praticamente un buco, un infinitesimo.
    Se fosse seriamente inteso lottare contro l’inquinamento, il provvedimento avrebbe dovuto coinvolgere un’area drasticamente più ampia, coinvolgendo naturalmente nella discussione progettuale anche tutti i comuni dell’hinterland milanese, che si vedono (anche così) coinvolti pesantemente dal provvedimento, senza aver avuto alcuna voce in capitolo.
    In realtà da questo punto di vista va detto che il provvedimento è stato notevolmente ridimensionato rispetto al (a mio avviso decisamente migliore) progetto iniziale, sotto le politiche spinte di buona parte della maggioranza Comunale (che temevano forti ripercussioni sulle prossime elezioni) e dei cittadini (che come al solito, toccati nel portafogli, non mancano occasione di urlare e strepitare indipendentemente dalla bontà del provvedimento).
  • La questione degli orari e delle esclusioni poi, è un altro punto cruciale: che senso ha limitare l’applicazione del provvedimento a determinate fasce orarie (7:30 – 19:30, ed esclusi i weekend), se si vuole lottare contro l’inquinamento? Forse che la mattina presto e la sera i veicoli “inquinanti” non lo sono più? A che pro, poi, escludere (o agevolare) dal pagamento della tassa i commercianti, indipendente dalla tipologia di automezzi che conducono? Forse che un diesel Euro 2 (di quelli che girano spesso per Milano, simulando una ciminiera da raffineria orizzontale, per i fumi che producono) in mano ad un commerciante inquina meno che in mano ad un cittadino comune? Avrei capito maggiormente un incentivo ulteriore, esclusivo per i commercianti, alla sostituzione degli automezzi inquinanti con altri più ecologici (magari sull’installazione di un impianto GPL!).
    Non ultimo, avrebbe potuto essere la volta buona che il nucleo di attività commerciale di Milano subisse un parziale spostamento verso aree più esterne (e quindi più vaste, per geometria), contribuendo ulteriormente alla riduzione del volume e della densità del traffico in centro (attualmente oltre le 200 auto per chilometro lineare!)
  • Anche per quel che riguarda i prezzi, si è andati un po’ troppo per il sottile: se si fosse cercato di incentivare realmente l’uso di mezzi di trasporto pubblico al posto dell’uso dell’auto, perché non far pagare a tutti, indipendentemente dalla fascia inquinante (e sia all’entrata che all’uscita dell’area), un ticket pari al doppio del costo del biglietto dell’autobus (che è di 2 euro per la tratta più costosa)? Sarebbe sicuramente stato un notevole incentivo, pur senza pesare troppo sulle tasche dei cittadini, per ottenere un buon risultato.
  • Rimane ovviamente la questione di quali mezzi pubblici utilizzare. E’ sicuramente vero che l’area all’interno della Cerchia dei Bastioni è quella più capillarmente coperta dai mezzi pubblici, ma non è il traffico “da fuori Milano” che si voleva ridurre? Non produce forse inquinanti anche quello? E allora cosa mi importa che dentro la cerchia io possa prendere un autobus al metro, se per arrivarci ne passa uno l’ora, già nella prima periferia (basta guardare quali sono i collegamenti verso Milano di posti come Cormano, Paderno Dugnano o Cinisello Balsamo). Non esistono neppure reali possibilità di interscambio di mezzi: le stazioni dei treni della provincia sono solitamente sprovviste di adeguati parcheggi, i capolinea della metropolitana (almeno nella parte nord della provincia) sono, a livello di parcheggi, in condizioni critiche (ed i parcheggi sono a pagamenti, vanificando completamente l’idea dell’arrivarci in auto e poi proseguire con i mezzi pubblici all’interno di Milano).
    Non ultimo, il potenziamento già portato avanti in previsione dell’entrata in funzione del provvedimento è gravemente deficitario rispetto alle reali esigenze di coloro che lavorano all’interno di Milano (e non solo della Cerchia dei Bastioni). Mi auguro che la situazione vada un po’ alla volta risolvendosi man mano che i proventi della tassa verranno (come promesso) reinvestiti nel potenziamento dei mezzi pubblici.
  • Infine (ma non per importanza), il provvedimento è miope dal punto di vista geografico. La quantità di veicoli in movimento verso Milano non varierà di una virgola, dalla provincia (proprio per la completa mancanza di adeguate infrastrutture, da questo punto di vista), ne varierà solamente la concentrazione: le auto che decideranno di non pagare l’Ecopass (quello che dovrebbe poi essere l’obiettivo prioritario, no?) si ammasseranno ai capolinea dei mezzi pubblici (dove non c’è parcheggio, aumentando il tempo medio di permanenza in auto dei cittadini coinvolti e di conseguenza l’inquinamento prodotto) o a ridosso della Cerchia dei Bastioni. La Moratti pensa che questo inquinamento se ne starà bello bello li sopra i comuni dell’hinterland senza ammorbare la “capitale morale”? O erigeranno un muro (alto alto alto fino al soffitto) per impedire che lo smog entri nella mitica “Area Ecopass”? Per di più, il provvedimento è iniquo sia politicamente (proprio perché come già detto coinvolge direttamente ed sotto più aspetti i comuni dell’hinterland, i quali non sono stati minimamente ascoltati, ne interrogati da quel che sò), sia socialmente, in quanto pesa maggiormente sull’economia di quelle famiglie “meno abbienti” che non possono permettersi di acquistare una nuova auto meno inquinante (nonostante gli incentivi sia statali che comunali), e che sono tuttavia impossibilitati all’uso di mezzi di trasporto pubblico (per tutte le motivazioni sopra elencate, visto che spesso queste famiglie non vivono a Palestro, dove per un appartamento di 100 metri quadri si può arrivare a spendere anche 10.000 euro di affitto mensile).

Tecnicamente parlando quindi, i dubbi sul provvedimento (ed in particolar modo sulla sua reale efficacia) sono molti, moltissimi: una buona idea è stata trasformata in un’iniziativa iniqua e inefficace. Stiamo a vedere cosa succederà…

ps: Integrazione necessaria. Pare che cosi come si è tenuti a conservare per 5 anni gli scontrini nell’ipotesi di un controllo, allo stesso modo (a meno di abbonamenti) si è tenuti a tenere tutti gli sms di conferma ed i tagliandi dell’Ecopass per la durata di 5 anni…