Test ride: Honda VFR1200F

Honda VFR1200F

L’uscita della nuova Honda VFR1200F ha fatto parecchio rumore. Ora, ad alcuni mesi dalla presentazione, il “chiasso” è un po’ scemato e mi è stata offerta la possibilità di provare finalmente il nuovo bolide. Si tratta naturalmente della versione con il cambio manuale, visto che quella con il cambio automatico a doppia frizione verrà presentata in Italia solo questo venerdì, il 28 maggio.

Il look

E’ sicuramente uno dei tratti più salienti della nuova Honda VFR1200F: le linee molto originali non vengono apprezzate da tutti al primo sguardo. La stessa Honda dice che il look di questa turistica è di quelli che non stancano mai, ma che si apprezzano con il tempo. Osservandola attentamente i richiami alla VFR1000 (che va a sostituire) sono diversi, a cominciare dal codone, davvero molto simile (sebbene manchi il vistoso scarico sottosella che caratterizzava la vecchia versione), passando per alcuni tratti del muso e delle fiancate.
Sicuramente non si tratta di una moto che passa inosservata, vuoi anche per il massiccio avantreno che “spicca” anche quando si è fermi al semaforo, in tutte e tre le colorazioni disponibili: rossa, bianca e (un po’ più “anonima”) grigia.
Le linee di carena (che nascondono pannelli parzialmente sovrapposti) svolgono un compito non prettamente estetico: l’aerodinamica della moto infatti consente di delegare ai flussi d’aria tra le carene l’areazione ottimale del motore, una maggior stabilità alle alte velocità e la protezione del pilota da vento ed aria calda (tranne che al semaforo in una calda giornata di maggio, garantisco io).

Il motore

Il motore dall’importante cubatura (1237cc) è indubbiamente l’altro grande protagonista, quando si parla di questa moto: Honda torna a proporre con questo modello un motore V4, accantonando momentaneamente la configurazione tipicamente giapponese dei 4 cilindri in linea fronte marcia. Anche tra i motori V4 però, il nuovo propulsore Honda si differenzia per alcune finezze: l’angolo tra le bancate non è il classico 90°, ma è più chiuso (76°, angolazione che deriva molto da vicino dai 75,5° del 5 cilindri che Honda usa in MotoGP), il che porta a ridurre la distanza tra i due cilindri posteriori, avvicinandoli tra loro, riuscendo in questo modo a far condividere un solo albero a camme alle due bancate (tecnologia Unicam) riducendo ulteriormente il volume delle testate. Questo rende il motore, oltre che più performante, anche longitudinalmente meno voluminoso, consentendo una diversa collocazione di alcune componenti nell’ottica di un’ottimizzazione degli spazi. Naturalmente un angolo tra le bancate così “anomalo” ha richiesto l’intera riprogettazione del manovellismo interno, per evitare di dover delegare l’assorbimento delle vibrazioni ad un contralbero dedicato. Va detto che il risultato ottenuto è di tutto rispetto: vibrazioni praticamente assenti (o quantomeno non fastidiose), coppia semplicemente stratosferica (129nm a 8750 giri) e ben spalmata su tutto l’arco d’erogazione (già a 4000 giri si ottiene il 90% della coppia massima), potenza impressionante (172 cavalli a 10.000 giri). Il rombo è esaltante: se al minimo il borbottio cupo del V4 potrebbe passare inosservato, appena superati i 5000 giri, con l’apertura della valvola allo scarico, cambia decisamente registro ed il voluminoso (ma esteticamente piacevole) scarico manda un suono possente.
Unico difetto riscontrabile del nuovo V4 Honda è una certa “ruvidezza” ai bassissimi regimi: sotto i 2000 giri, appena sopra il minimo, costringe a “pelare” la frizione per dare omogeneità all’erogazione

La ciclistica

Dal punto di vista della componentistica, la nuova VFR non si può certo dire una moto “povera”. L’apparato frizione/cambio, nel complesso, è estremamente morbido e piacevole (grazie anche al comando idraulico della frizione), e dotato di un efficace sistema antisaltellamento di derivazione racing (CBR1000RR): se proprio si dovesse trovargli un neo, gli innesti sono un po’ “lunghi”.
Anche il comparto freni è di tutto rispetto: all’anteriore il lavoro svolto dalla coppia di dischi da 320mm con pinze radiali a 6 pistoncini controllate dal sistema C-ABS di serie (che ripartisce automaticamente la potenza frenante sui due assi della moto) è davvero notevole. Al posteriore il sistema frenante appare un po’ “vuoto”, nonostante il diametro importante dei dischi (276mm) ed i due pistoncini.

Per quel che riguarda la trasmissione, la scelta di adottare un sistema ad albero e giunto cardanico con perno disassato, il tutto a detta di Honda appositamente progettato per questo modello, risulta essere davvero azzeccata: il comparto sopporta bene l’importante coppia del motore, lasciando al pilota la sensazione di guidare una moto con trasmissione a catena, tanto è morbida ed esente dal tipico beccheggio. Ben studiato anche il sistema “Throttle by wire”: ha tutti i vantaggi del controllo elettronico dell’acceleratore senza la “latenza” di cui soffrono modelli più economici di altre case.

“Granitica” la forcella anteriore (solito disegno a steli rovesciati da 43mm) con cartucce HMAS (come quelle delle supersportive): peccato solamente per la disponibilità della sola regolazione nel precarico: il setting anche in estensione e compressione non avrebbe sfigurato su una moto dall’importante contenuto tecnologico. Al posteriore troviamo un monoammortizzatore con leveraggio Pro Link, forse un po’ “secco” nella risposta, ma garantisce una trazione spaventosa ed è comunque regolabile sia nel precarico che nel ritorno idraulico.

La guida

Honda definisce questa moto una “Road Sport”, a metà strada tra il turismo e la moto sportiva. La posizione di guida è perciò un po’ più caricata sui polsi rispetto a quello che ci si aspetterebbe e sui lunghi tragitti risulta un po’ fastidiosa. La sella ben scavata (analogamente a quanto accade con il CB1000R) consente un appoggio a terra davvero notevole a piloti di tutte le stature, nonostante “la quota” di 815mm non la posizioni tra le moto “basse”. L’enorme gobba del serbatoio (nonostante la capienza non sia poi esagerata, 18,5 litri) che il pilota ha davanti a se non risulta assolutamente fastidiosa durante la guida, anzi costituisce una sorta di “appoggio” quando ci si trova chini sotto il cupolino (che compie un discreto lavoro nel riparare dall’aria).

Ben posizionati e dimensionati gli specchietti, che garantiscono una visione nitida e ampia, oltre a “pulire” l’estetica dell’anteriore, inglobando le freccie, come l’ultima moda impone. Bene anche la movrabilità: nonostante il peso non certo ridottissimo (267kg in ordine di marcia), il ridotto raggio di sterzata (3,5 metri) consente di muovere con discreta facilità “il bestione” anche in spazi ristretti e da fermi.

Conclusioni

La serie VFR si conferma bandiera della tecnologia Honda più avanzata. La nuova 1200F è indubbiamente la Honda tecnologicamente più avanzata oggi in circolazione. Tanta elettronica e equipaggiamento di prim’ordine non possono che avere un loro prezzo, che nella fattispecie consiste in 15.500 euro (più 300 di immatricolazione) chiavi in mano.
Acquisterete però un vero gioiello di tecnica ed ingegneria, in attesa della vera perla, il cambio automatico a doppia frizione DCT, che verrà presentato nei prossimi giorni.

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