Test ride: Ducati Hypermotard 796

Ducati Hypermotard 796

Dopo il grande successo della versione 1100cc, Ducati presenta quest’anno al pubblico la versione “piccola” della sua Hypermotard, dotandola del motore da 796cc che va ad integrare anche sulla gamma delle naked Monster.

Il look

A prima vista, l’Hypermotard 796 sembra identica alla versione di cubatura maggiore: uguali gli ingombri, uguale l’estetica, difficile da cogliere (all’occhio) la differenza di cubatura del motore.
Si tratta naturalmente di una supermotard, e l’aspetto originale non lascia nulla al caso: dotata di serie di paramani (che incorporano le frecce), la sella lunga ed unica, le pedane gommate e spesse, l’altezza da terra importante, il “becco d’anatra” anteriore, la grande escursione disponibile per le sospensioni e gli scarichi alti (sottosella) la fanno assomigliare più ad una moto da cross gommata stradale che ad una naked.
Caratteristici gli specchietti ai lati dell’ampio manubrio, richiudibili a completamento dei paramani.
Alle due colorazioni disponibili sulla versione 1100 (rosso e nero) si va ad aggiungere il bianco (in foto).

Il motore

La principale differenza di questa versione “minore” della famiglia Hypermotard è indubbiamente il motore: il classico bicilindrico desmodromico ad L, 2 valvole per cilindro e raffreddamento ad aria che costituisce un po’ il marchio di fabbrica di Ducati, in questa versione da 803cc giunge ad erogare 81cv a 8000 giri, ed una coppia massima di 75,5 Nm a soli 6250 giri.
Per una moto dal peso ridotto come la Hypermotard (167kg, poco meno di 5 in meno rispetto alla versione 1100), si tratta di valori piuttosto importanti ma non tali da mettere in difficoltà il pilota ordinario, consentendogli una guida divertente ma al contempo sicura e non impegnativa come invece può capitare nel dover gestire le ondate di coppia della versione maggiore.
Unico difetto riscontrabile, il non troppo pronunciato allungo, che porta spesso il pilota a “scontrarsi” con il limitatore, attorno ai 9.000 giri, segnalato dall’accendersi di tre led rossi sull’ottima e sempre leggibile strumentazione (che sul modello da me testato aveva qualche problema di led).
Quello da 803cc è uno step evolutivo particolarmente importante per il motore Ducati, soprattutto sotto il profilo dei consumi, che si attestano su una media inferiore ai 5 litri per 100 km, e delle emissioni inquinanti, ampiamente nei limiti imposti dalla normativa Euro3.

La ciclistica

Dopo il motore, le altre differenze sostanziali tra le due versioni della Hypermotard stanno tutte nella ciclista: in particolare la versione minore adotta una frizione APTC multidisco in bagno d’olio con sistema antisaltellamento anziché quella a secco, mantenendo però il comando idraulico (particolarmente morbido e gradevole). Altra differenza notabile è la forcella anteriore, che pur restando a steli rovesciati, passa dalla Marzocchi completamente regolabile da 50mm alla più economica, ma comunque efficace versione da 43mm.
Al posteriore, montato sullo splendido forcellone monobraccio in alluminio, troviamo un monoammortizzatore progressivo Sachs, che garantisce la stessa escursione che caratterizza la versione 1100 (141mm) e svolge in modo discreto e senza troppe difficoltà il lavoro che il pilota lo chiama a fare.
Il reparto freni vede all’anteriore due dischi semiflottanti da 305mm morsi da pinze radiali Brembo a 4 pistoncini, che svolgono un lavoro davvero privo di pecche, potente e sempre ben modulabile. Buono anche il lavoro dalla pinza a doppio pistoncino che lavora al posteriore su un disco da 245mm di diametro.

La guida

Salendo in sella alla nuova Hypermotard, ci si trova improvvisamente a 825mm da terra, che sebbene siano ben 20 in meno della versione di maggior cubatura, rischiano di restare una “quota inaccessibile” per i piloti di stature inferiore al metro e settantacinque.
La seduta è poi (volutamente) particolarmente avanzata, quasi “sopra il serbatoio”, al fine di garantire il miglior feeling possibile con l’avantreno ed un’agilità che non ha eguali.
“Facile” e molto divertente, questa moto da l’impressione di “cadere” in piega, soprattutto a chi è abituato a guidare moto più basse.
Buona la visibilità dagli specchietti posti atipicamente ai lati del manubrio (ai quali in effetti ci si abitua senza troppe difficoltà), che però soffrono un po’ la velocità, tendendo a chiudersi o comunque a spostarsi (ed apparentemente erano stretti al massimo).
Riprende molto bene ai medi regimi, anche con il rapporto sbagliato, garantendo una “schiena” di tutto rispetto fino almeno ai 7000 giri indicati, poi perde un po’ e conviene cambiare.
L’anteriore solido (anche se meno della versione maggiore, resta accettabile il sostegno) ed il manubrio alto danno fiducia anche a piloti non esperti, consentendo entrate in curva aggressive, che la moto perdona docile e rotonda.
Con una moto così vocata alla montagna ed al misto, si soffre naturalmente non poco nei trasferimenti autostradali: praticamente assente la copertura aerodinamica, già a 130km/h l’aria diventa davvero fastidiosa (anche per uno abituato a prenderla su una naked, come il sottoscritto).

Conclusioni

Con questa versione “più facile”, Ducati cerca evidentemente di allagare il bacino d’utenza della sua supermotard: l’erogazione più dolce, la ciclista meno esasperata e votata alla performance rispetto al 1100 la rendono effettivamente più gestibile anche da un pubblico meno “esperto” e ad un uso anche cittadino (grazie soprattutto alla frizione morbidissima). Contenuto il prezzo: 8990 euro chiavi in mano contro gli oltre 11.700 della versione più grossa.

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