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Test ride: Yamaha FZ1 Fazer

Yamaha FZ1 Fazer

In occasione del test drive della nuova naked FZ8, mi è stata gentilmente data la possibilità di fare un “confronto sul campo”, guidando per una mezz’oretta una FZ1 Fazer, la versione semi-carenata di una delle naked 1000cc più potenti in circolazione, la FZ1.

Il look

Sebbene non sia un’amante delle carenate e semi-carenate, il look della FZ1 Fazer non è sgradevole: le linee del muso richiamano decisamente alle supersportive della casa di Iwata, anche se ormai risultano un po’ datate (l’ultimo restyling risale a quasi 4 anni fa). Quattro i colori a disposizione: bianco, nero, blu e “rosso lava”.

Il motore

Nonostante la FZ1 Fazer passi per una “turistica”, c’è ben poco di tranquillo quando si hanno 150 cavalli all’albero (a 11.000 giri) e 106nm di coppia massima (a 8000 giri), soprattutto quando vengono erogati con una brutalità davvero notevole: uscendo un po’ più “decisi” da una rotonda, anche in seconda, si rischia puntualmente di sentir “scivolare via” il posteriore, anche se difficilmente la situazione si complica oltre il prevedibile, grazie all’ottimo lavoro del “gommone” da 190mm montato al posteriore. Quando la strada lo consente, è davvero un divertimento lasciar sfogare tutto questo “ben di dio”, grazie anche ad una trazione davvero notevole e ad una ciclistica che ha poco da invidiare alle più titolate “YZF”.

La ciclistica

La ciclistica è quella della FZ1, pari pari: forcelle telescopiche rovesciate anteriori da 43mm, forcellone posteriore oscillante a leveraggi progressivi, forse tarato un po’ “secco”. Il baricentro della moto è decisamente alto, forse a causa dei 4kg in più di carenatura rispetto alla nuda FZ1: molto veloce a scendere in piega, richiede qualche sforzo in più per “rimetterla dritta”.
Il reparto freni è di tutto rispetto: doppio disco anteriore da 320mm su cui lavorano pinze monoblocco a due pistoncini, disco singolo da 245 al posteriore; molto potente, ha poco da invidiare (almeno nel misto) agli impianti di cui sono dotate le sportive.
Molto lontani gli specchietti, che garantiscono una visuale molto nitida di ciò che si trova alle spalle del pilota. Lo sterzo ampio e alto, grazie anche al notevole angolo, garantisce adeguata agilità e facilità di manovra, anche da fermi.

Conclusioni

La FZ1 Fazer è forse più vicina ad una supersportiva che ad una turistica vera e propria. Nonostante la copertura aerodinamica sia piuttosto comoda, questa moto eredita dalla naked da cui deriva tutta la cattiveria di un motore che, per quanto ritoccato, è quello della YZF-R1. Divertentissima nel misto risulta forse un po’ “cattiva” nella guida cittadina. L’unica cosa “contenuta” di questa moto è il prezzo: 11.190 euro franco concessionario, per una mille con queste caratteristiche, sono (quasi) un regalo…

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Test ride: Yamaha FZ8

Yamaha FZ8

Questo weekend, in occasione della presentazione al pubblico, ho avuto la possibilità di fare un giretto a bordo della nuova e fiammante Yamaha FZ8. La nuova naked di Iwata arriva sul mercato italiano con un prezzo piuttosto aggressivo (8.190 euro franco concessionario) con l’obiettivo dichiarato di dare del filo da torcere alla regina di vendite della classe, la Kawasaki Z750.

Il look
La prima cosa che si nota avvicinandosi al “giocattolo”,  è una certa somiglianza con le due “sorelle”, la FZ1 e la FZ6. Ad una seconda occhiata però, più da vicino, si scoprono tutta una serie di segni distintivi, a cominciare dallo scarico nero, completamente ridisegnato (ed a mio avviso piuttosto bruttarello, soprattutto se confrontato con quello dell’FZ1, tutt’altro che anonimo), dalle linee del serbatoio e del faro anteriore, che le danno un aspetto più “cattivo” e proiettato in avanti: ancora più aggressiva diventa scegliendo la colorazione nera, insieme alla quale verrete dotati di una coppia di cerchi neri davvero azzeccati. Gli altri colori disponibili sono un “mai banale” bianco ed un blu scuro, forse quello più anonimo tra i tre disponibili.

Il motore
Sotto il profilo del motore, nessuna sorpresa: chi immaginava già l’adozione del motore a “scoppi irregolari” della nuova R1 anche sulle naked della serie FZ resterà a bocca asciutta. Il propulsore della FZ8 è il classico giapponese 4 cilindri in linea inclinato fronte marcia, rivisto per l’occasione “solo” nella cilindrata (779cc) che rappresenta un po’ “la nuova moda” per le medie: qualche centimetro cubo in più rispetto alle classiche 600, non da forse un gran incremento in termini di potenza massima (molto simili per la verità), ma consente un’erogazione di coppia molta più corposa e (soprattutto) la possibilità di far lavorare il motore in modo più sano e lineare, a tutto vantaggio del piacere di guida. Sulla falsariga si sono già mosse, negli ultimi anni, Kawasaki (battistrada con la Z750, per l’appunto), Triumph (con la Street Triple), Ducati (con le varie versioni 796cc), BMW (con la F800R) ed Aprilia (con Shiver e Dorsoduro).
Da un motore simile, non si potrebbe dunque non aspettarsi coppia a secchiate: gli 82nm a 8000 giri (che certo non sono pochi) non rendono merito alla curva d’erogazione, molto lineare e godibile; la potenza massima (106 cv) si ottiene a 10.000 giri, dopodiché il motore “si spegne”, ad ulteriore riprova della volontà di Yamaha di puntare al piacere di guida e non più alle prestazioni numeriche pure (gioia e dolore dei possessori dell’FZ1).

La ciclistica
Tecnicamente i numeri della ciclistica sono quelli delle sorelle dirette: la maggiore e più cattiva FZ1 (150 cavalli che ne fanno una vera streetfighter) e la più piccola (e probabilmente in dismissione) FZ6. A dir la verità, molti componenti (tra cui i freni) vengono direttamente dalla “sorella maggiore”, con il risultato di vedere una moto ricca e curata. Il telaio a diamante in alluminio come il forcellone è sorretto sull’anteriore dalla classica forcella da 43mm a steli rovesciati che ormai rappresenta lo standard sulle moto di media e grossa cilindrata (non regolabile purtroppo, al contrario dell’FZ1), mentre dietro il monoammortizzatore (regolabile solamente nel precarico) risulta un po’ “libero”, con il risultato che nei trasferimenti di carico (ad esempio nelle frenate decise) la moto tende a lasciarsi andare in un fastidioso ondeggiamento longitudinale (forse il neo principale dell’FZ8).
Decisamente impressionante il reparto freni, invece, praticamente identico a quello della FZ1, eccezion fatta per le dimensioni dei dischi: la coppia da 310mm dell’anteriore (su cui lavorano pinze monoblocco a due pistoncini), insieme al singolo disco da ben 267mm montato sul posteriore non hanno certo difficoltà ad arrestare in spazi ridottissimi i 211kg (peso dichiarato dalla casa madre “in ordine di marcia”) della nuova nata in casa Yamaha. Peccato solo per il ritardo con cui verrà introdotto l’ABS, sul mercato solamente a partire dal 2011.

La guida
Una volta saliti in sella, la moto si mostra in tutte le sue dimensioni: il serbatoio piuttosto largo che costringe a tenere le gambe piuttosto large non disturba però l’appoggio a terra, nonostante l’altezza della moto (815mm alla sella, come quelli di Z750 ed FZ1, ben 15 più della Honda Hornet). La sella è divisa in due, cosa “strana” per chi viene dalle altre medie, che hanno invece solitamente una sella unica. Altra “stranezza” è la mancanza delle maniglie posteriori per il passeggero, che invece verranno montate sulla versione semicarenata Fazer in arrivo a giugno.
La moto è agile ed intuitiva, per nulla intimidita dall’automatico paragone con la più nota FZ1, dalla quale anzi non eredita il carattere “brutale” dell’erogazione, che ne rende meno piacevole l’uso cittadino. Morbida la frizione e sufficientemente preciso il cambio, non perfetti gli specchietti retrovisori, che d’altra parte non possono essere allontanati più di tanto dal manubrio.

Conclusioni

In definitiva, la nuova FZ8 è una media “coi fiocchi”: derivando dalla più costosa FZ1 ci si sarebbe forse potuto aspettare qualcosina in più dalla ciclistica (soprattutto per quel che riguarda il reparto sospensioni), ma questa moto resta divertente e facile da guidare, anche in città, sicuramente più godibile delle “appuntite” 600 e meno impegnativa (anche economicamente con 8390 euro chiavi in mano contro i quasi 10.000 euro) delle più prestanti 1000.

Nuovo Codice della Strada: aggiornamento

Caschi

neo2001 via Flickr

Dopo il “grande successo” del post Legge e Sicurezza in moto, ecco qualche aggiornamento sul nuovo Codice della Strada. Il progetto di legge si trova ancora all’esame dell’apposita commissione del Senato, ma il Ministro Matteoli ha fatto trapelare la richiesta di accelerare sui tempi, minacciando l’adozione di un decreto se la riforma non sarà varata quanto prima.

Purtroppo il compromesso sembra ancora lontano nonostante per raggiungere l’attuale stadio evolutivo del testo, molte siano state le “vittime”. Riassumendo le principali novità “dell’ultima ora”:

  • prima di tutto (perché oggetto di numerose critiche tra i commenti del post precedente), notiamo come sia stata definitivamente bocciata l’adozione di protezioni aggiuntive obbligatorie per i motociclisti, eccezion fatta per l’adozione del paraschiena (non si sa ancora se allargata a tutti i mezzi o relativa alla potenza).

    Si tratta indubbiamente di una presa di coscienza della grossa difficoltà d’attuazione di un simile provvedimento ed il fatto di non aver ceduto sull’invece fondamentale uso del paraschiena rappresenta un punto di merito. Purtroppo questa norma non cambierà la sostanza: le strade italiane restano un pericolo per i motociclisti, a causa di una manutenzione stradale a dir poco irrisoria, di una cultura della sicurezza inesistente tra gli automobilisti e (soprattutto) tra i motociclisti (ed a mio avviso, proprio i commenti al post precedente la dicono fin troppo lunga).

  • discorso analogo per la modifica dei limiti di velocità, che non saranno aumentati (era ormai dato per certo l’innalzamento a 150Km/h per le autostrade a tre corsie, così non sarà).

    Anche in questo caso, non posso certo dirmi sfavorevolmente colpito. L’innalzamento del limite avrebbe portato all’aumento di situazioni pericolose: immaginate quanto pericoloso possa essere trovarsi di fronte un camion “in sorpasso” a 90Km/h mentre si viaggia a 157 km/h (sopra, le multe sono comunque irrisorie: a 200km/h di media si parlerebbe di soli 135 euro di multa e 3 punti in meno sulla patente)…

  • sul fronte “lotta all’abuso di sostanze alcoliche” sembrerebbe confermata l’adozione dei “test del palloncino” anche nei locali e la “tolleranza zero” verso neopatentati e autisti di professione.

    Questa norma, se restasse confermata, farà certamente scalpore e darà adito a critiche, sempre per l’assente cultura della sicurezza di cui sopra (agli italiani le riforme piacciono solo fino a quando non si trasformano nel benché minimo fastidio). Purtroppo questa misura sarà un palliativo, perché come al solito non ne verrà controllata seriamente l’adozione.

  • sempre per le “due ruote”, ma quelle non motorizzate, parrebbe confermato l’obbligo dell’adozione del casco, forse limitatamente ai minorenni.

    Si tratta sicuramente della misura, sin d’ora, più contestata: persino la polizia dichiara che “sarà difficile farlo capire ad adulti ed anziani”. Anche in questo caso, la scelta è tra il coraggio di adottare una norma che realmente salvaguardia la sicurezza degli utenti della strada (che per altro ci porta al passo con la maggioranza degli altri paesi europei, certo non ci “manda in avanscoperta”) e il ritorno di consenso popolare. Mi auguro che su questo punto non si ceda alla demagogia e si prosegua invece sulla strada virtuosa, rendendo obbligatorio l’uso del casco anche per i maggiorenni.

In sintesi, ogni volta che si parla di nuove norme in tema di sicurezza stradale, ci si trova davanti a feroci critiche in nome della “libertà”: è il caso di protezioni e paraschiena per la moto o del casco per le biciclette oggi esattamente come lo fu per l’adozione obbligatoria del casco in moto non poi moltissimi anni fa. Oggi non potremmo immaginarci un motociclista senza casco, ma molti certamente ricorderanno l’acceso dibattito che ci fu nel 1992.
L’unico dubbio che rimane, quindi, è che il legislatore sappia effettivamente scegliere tra il fare leggi “giuste” o mirare al solo ritorno di consenso politico…

Legge e sicurezza in moto

Biker

Robie Ventre via Flickr

Fino ad oggi, le richieste di legge relativamente alla sicurezza dei conduttori di veicoli motorizzati a due ruote si è sostanzialmente fermata all”indossare un casco omologato.
In questi 18 anni (la legge sopra citata data del 1992), il mondo delle due ruote è cambiato moltissimo. Di conseguenza sono cambiati i sistemi di sicurezza (attiva e passiva) e finalmente, con il disegno di legge 1720 (attualmente all’analisi dell’apposita commissione) il Governo cerca di aggiornare le disposizioni di legge (anche) su questo frangente, inserendo una serie di importanti novità:

  • innanzi tutto diventerà obbligatorio il casco integrale su quasi tutti i mezzi (unica eccezione i ciclomotori). Bisognerà vedere nel dettaglio se sarà prevista una distinzione tra i caschi integrali ed i caschi apribili (che comunque, a rigor di logica, non potranno essere usati in modalità “jet” su motociclette in movimento).
  • altra importante novità riguarda l’abbigliamento per moto: su tutti i mezzi sotto i 25Kw sarà obbligatorio indossare giacca omologata e guanti da moto; non però il paraschiena, che sarà invece obbligatorio su tutte le moto tra i 25 ed i 52Kw. Oltre i 52Kw, infine, sarà obbligatorio indossare anche pantaloni protettivi appositamente omologati.

Si tratta di novità importanti e positive (soprattutto per quel che riguarda l’obbligo dell’uso del paraschiena), ma l’occasione sarebbe stata importante per qualche misura aggiuntiva:

  • sicuramente andrebbe esteso l’uso del paraschiena anche ai 125, magari differenziando le omologazioni L1 dagli L2, imponendo poi l’uso di questi ultimi solamente sulle moto di grossa cilindrata. La giacca con le protezioni ma senza il paraschiena serve davvero a pochino…
  • sulle moto oltre una certa cilindrata (ed un certo peso) renderei obbligatorio l’ABS. Il costo aggiuntivo è ormai estremamente ridotto (oggi “ballano” 500 euro, che si ridurrebbero certamente con l’adozione massiccia di questa tecnologia), la tecnologia consente il “disinserimento in pista” (e per la questione peso, si può prevedere un modello “smontabile”), ma renderebbe sicuramente più sicure le moto stradali nell’uso quotidiano. L’ABS è obbligatorio di fatto sulle automobili, che pure possono vantare l’appoggio di quattro ruote: perché dovrebbe essere meno importante sulle due ruote?

Infine, ci sono un paio di questioni aperte che riguardano il tema della sicurezza stradale (soprattutto per le due ruote, ma non solo), la cui soluzione spetterebbe alla Pubblica Amministrazione e che rappresentano problemi gravissimi, al punto da rendere sostanzialmente futili le misure previste nel decreto legge 1720:

  • la manutenzione stradale, soprattutto nel periodo invernale, espone i motociclisti a pericoli davvero importanti: buche (anche molto profonde) ovunque e sporcizia che si accumula ai bordi di strade e rotonde rendono una vera giungla qualsiasi tragitto.
  • l’omologazione dei guard-rail non prevede particolari normative per la protezione degli utilizzatori “a due ruote” della strada: di fatto, la dove un comune guard-rail protegge adeguatamente un automobilista dalla possibilità di finire “al di là” della struttura metallica, costituisce una vera “ghigliottina” per tutti coloro che si trovano a scivolarvi al di sotto. In molti paesi europei, l’omologazione dei nuovi guard-rail prevede già un’attenzione a questa tematica, sulla quale l’Italia è purtroppo piuttosto indietro.

Test ride: Triumph Speed Triple

Eccoci al secondo appuntamento con i test drive. In questo caso si tratta di una moto provata alcune settimane fa, quindi aspettatevi qualche dettaglio in meno 😛

Triumph Speed Triple (WorldWideMotorcycles via Flickr)

Triumph Speed Triple (WorldWideMotorcycles via Flickr)

Il motore

La maxi naked di casa Triumph si distingue da tutte le altre importanti pretendendi sul mercato per la tecnologia del proprio motore: un tre cilindri in linea fronte marcia raffreddato ad acqua, da 1050cc.

Non si tratta realmente di una via di mezzo tra un bicilindrico ed un quattro cilindri, ma quasi: il carattere è più simile a quello di un quattro cilindri, ma con valori di coppia e curve d’erogazione drasticamente spostate verso i bassi regimi, che lo rendono particolarmente apprezzabile nella guida di tutti i giorni, in cui le occasione per far ruotare l’albero motore a 8-10.000 giri non sono poi così tante.

Capace di 131 cavalli a 9250 rpm e dotato di una coppia massima pari a 105Nm a soli 7500 giri, il motore della Speed Triple prima ancora che con i numeri stupisce con il rumore, davvero caratteristico. Ai minimi poi, viene accompagnato da un gorgoglio gutturale, profondo, davvero emozionante.

Di coppia, prevedibilmente, ce n’è a secchiate fin dai regimi più bassi: presa un po’ di confidenza con la manetta del gas, diventa quasi naturale uscire dalle curve con la ruota anteriore a 5 cm da terra in prima e seconda. Capiamoci: l’impennata la si deve cercare, accarezzando la frizione al momento giusto, ma ogni volta che si spalanca il gas, l’anteriore perde “improvvisamente” aderenza, planando a qualche centimetro dall’asfalto. Ciò nonostante, l’erogazione è fluida e gestibile, non spaventa mai.

La meccanica

La taratura dell’ormai stra-nota forcella a steli rovesciati da 43mm (completamente regolabile), è piuttosto rigida: pur sostenendo bene le reazioni del motore, la risposta è un po’ secco e quando si va ad affrontare il dissestato pavè milanese, buona parte delle vibrazioni viene trasmessa al pilota attraverso il manubrio. Anche il posteriore risulta comprensibilmente piuttosto rigido: dovento reggere le sferzate di coppia del tre cilindri Triumph, mantenendo inalterata la vocazione sportiva di questa naked, agli ingegneri di Hinckley non rimaneva probabilmente altra scelta.

Per quel che riguarda l’impianto frenante, c’è ben poco da dire: pinze monoblocco Brembo da 4 pistoncini che mordono dischi da 320mm sono una garanzia, soprattutto quando a dover essere frenata è una massa ridotta come quella della Speed Triple (189kg a secco). Al posteriore, grazie anche ai due pistoncini che mordono dischi da soli 220mm, si ha un freno discretamente potente ma che difficilmente arriva al bloccaggio in modo inaspettato.

Ciclistica e seduta

Il manubrio della Speed Triple non è ampissimo, ma consente di gestire più che agevolmente la moto. A scendere in piega è un po’ più riluttante rispetto ad altre concorrenti (come la CB1000R), sensazione amplificata dalla fanaleria fissa (non segue lo sterzo), al contrario di quel che accade sulla maggior parte delle concorrenti.

Gli specchietti sono adeguatamente larghi e permettono una buona visuale, anche se forse sono un po’ piccoli. Il serbatoio è sorprendentemente stretto, ma nonostante la sella ben sagomata gli 815mm di altezza della sella si sentono eccome. A completare la postazione pilota, l’efficace cupolino (purtroppo un optional) protegge adeguatamente il pilota dall’aria, a patto che questi “si spalmi” adeguatamente sul serbatoio.

Al passeggero è dedicata una porzione piuttosto ridotta della sella, a causa delle ridotte dimensioni del codone (il passo è di 1429mm, mentre la lunghezza complessiva di soli 2115mm). Inoltre, le pedane sono un po’ troppo vicine agli scarichi alti, che rischiano di rendere davvero poco confortevole il viaggio a chi si trova alle spalle del pilota.

Prezzo e giudizio complessivo

Nel complesso, la Triumph Speed Triple è una moto davvero accattivante, anche se dall’estetica decisamente “originale”. Si tratta però di una moto dalla vocazione particolarmente sportiva, che rischia di risultare un po’ scomoda (ma estremamente divertente) sulla strada di tutti i giorni.
Per quel che riguarda il prezzo, gli 11.700€ di listino sono assolutamente allineati ai prezzi delle più diffuse 4 cilindri che le fanno concorrenza.

Test ride: BMW K1300R

Con questo post inauguro una nuova categoria del blog, dedicata al motociclismo. Verosimilmente non interesserà nessuno dei miei lettori, ma dopotutto il blog è mio e ci faccio quello che voglio (:P). Quindi ecco una sezione dedicata a qualche recensione (quando mi capita di fare qualche test drive) e un paio di sorprese in arrivo nei prossimi giorni.

La BMW K1300R (Jano2106 via Flickr)

La BMW K1300R (Jano2106 via Flickr)

Il post inaugurale ho pensato di dedicarlo ad uno dei “mostri sacri” del motociclismo europeo, una delle moto dalle prestazioni più “esplosive” sul mercato, la BMW K1300R. L’occasione della prova è scaturita dalla mia malsana idea di valutare la possibilità di sostituire la mia cara hornettina, ormai giunta alla fatidica soglia dei 20.000km (in meno di 12 mesi :/). Questo non a dire che potrei anche solo lontanamente valutare l’acquisto di una K1300R, però la possibilità di farci un giro si è presentata e non ho saputo resistere 😛 Ecco allora qualche impressione su guida e meccanica di questo gioiellino.

Il motore

La BMW K1300R è l’ultima versione della maxi-serie K della casa di Monaco: questa naked ha tra le sue principali caratteristiche il sorprendente motore quattro cilindri in linea fronte marcia (inclinatissimi) da 1293cc, in grado di erogare 173 cavalli a 9250 giri, con una coppia di 140Nm a 8250 giri. Numeri da urlo, soprattutto paragonandoli a quelli delle sorelle carenate: la K1300GT (versione turistica) eroga 160 cavalli e 135Nm, rispettivamente a 9000 e 8000 giri, mentre la K1300S (versione sportiva) vanta 175 cavalli e 140Nm, agli stessi regimi della R.

Sorprendentemente però, l’erogazione della K1300R è limpida e pulita anche ai bassi regimi, sporcata solamente da una leggera ruvida nelle riprese sotto i 2000 giri. Non appena si apre un po’ di più la manopola del gas (che ai bassi regimi vede un lieve ritardo nell’azione che va poi scomparendo con il salire dei giri), coppia e potenza non tardano a farsi sentire, accompagnate dal poderoso ruggito (in coppia quasi imbarazzante), proveniente dal grosso scarico. Nonostante l’impressionante coppia, praticamente infinita nell’uso cittadino, la stabilità e la trazione della moto sono assolutamente notevoli: la velocità sale più rapidamente di quanto non ci si aspetti e mentre la moto corre dritta come su un binario, ci si ritrova in pochi secondi ben oltre le velocità previste dal codice (e dal buon senso).

La meccanica

La gestione della possente erogazione del motore è affidata ad una frizione idraulica, che rende la leva della frizione particolarmente morbida (non affatica nemmeno tenerla tirata al semaforo per diversi minuti) corta e precisa. Il cambio poi è un vero e proprio orologio: corto, secco, preciso. Se per i comuni mortali, la differenza tra le sospensioni Duolever-Paralever e le comuni forcelle risulta difficile da cogliere (se non nella quasi totale assenza di beccheggio della moto), più apprezzabile è la loro regolazione, azzeccata al punto che nonostante le sospensioni siano rigide quanto basta per garantire la massima trazione, la K1300R non impegna neppure nelle sporadiche escursioni sul dissestato pavè milanese.

Frenata da una pinza fissa a 4 pistoncini che morde dischi da 320mm all’anteriore e da una pinza flottante a 2 pistoncini su dischi da 265mm al posteriore, la K1300R non manca certo di forza frenante. Purtroppo il peso è elevato (supera i 243kg in ordine di marcia) e nonostante tutto la frenata non è minimamente paragonabile a quella delle più diffuse (e leggere) naked da 1000cc. Il comando al manubrio è progressivo ed efficace, forse leggermente poco incisivo nella prima parte della corsa.

Ciclistica e seduta

Il manubrio largo e basso (molto “racing”), il serbatoio ben svasato e l’azzeccata sagomatura della sella rendono cavalcabile questo mostro da 820mm di altezza da terra, consentendo per altro una discreta maneggevolezza anche da fermi (peso permettendo). Quello che maggiormente lascia il segno, una volta in sella alla K1300R, è la quantità di metallo che ci si trova davanti: sembra di essere seduti in punta di codino, a giudicare dalle dimensioni del serbatoio e dalla distanza che separa dal piccolo (ma efficace) cupolino (optional) che sovrasta i fari asimmetrici che caratterizzano le nuove creazioni dei designer BMW. Nonostante questa falsa impressione (anche perché con 1585cm di passo, è ben difficile sedersi in punta di codino), il manubrio è facilmente impugnabile e ben distanziato, il che rende facile la gestione della moto che, nonostante il notevole peso, risponde rapida e veloce ai comandi impartiti dal pilota (una volta che questi si sarà abituato al fatto che fari e cupolino sono fissi e non seguono l’azione del manubrio, effetto apprezzabile soprattutto nelle manovre a basse velocità)

Il comfort per il pilota è più che discreto (per quanto possibile su una naked, naturalmente), macchiato solamente dal notevole sporgere del carter motore destro contro il quale si picchia sistematicamente quando si va ad appoggiare il piede a terra. Le pedane sono piuttosto alte ed arretrate, e potrebbero affaticare un po’ sulle lunghe percorrenze. Completa il tutto una coppia di specchietti ampi e ben posizionati, che consentono di fruire di un’ottima visuale di ciò che si trova alle spalle del pilota.
Il passeggero, al quale è dedicata un’ampia porzione di sella (grazie anche alla lunghezza complessiva della moto) e che si può avvalere di pedane posizionate ad una distanza adeguata, può aggrapparsi a due ampi maniglioni, ben sagomati e posizionati.

Prezzo e giudizio complessivo

Nel complesso, la K1300R è una moto davvero notevole: entusiasmante per coppia e potenza (senza dimenticare l’emozionante tonalità di scarico), sorprendentemente agile e maneggevole nonostante peso e dimensioni. Purtroppo la qualità si paga, e discretamente salata: il prezzo di listino della versione base è di 14.850€, con un parco accessori sterminato dal quale vi sarà difficile non attingere: 220€ per l’impianto d’allarme, 760€ per il controllo elettronico delle sospensioni (E.S.A. II), 720€ per il package “sport” (che comprende parabrezza, ruote sportive, manopole riscaldabili, computer di bordo, indicatori di direzione led bianchi) e 1.510€ per il package “safety” (che comprende ABS, controllo della trazione e della pressione delle gomme).