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Test ride: Triumph Speed Triple

Eccoci al secondo appuntamento con i test drive. In questo caso si tratta di una moto provata alcune settimane fa, quindi aspettatevi qualche dettaglio in meno 😛

Triumph Speed Triple (WorldWideMotorcycles via Flickr)

Triumph Speed Triple (WorldWideMotorcycles via Flickr)

Il motore

La maxi naked di casa Triumph si distingue da tutte le altre importanti pretendendi sul mercato per la tecnologia del proprio motore: un tre cilindri in linea fronte marcia raffreddato ad acqua, da 1050cc.

Non si tratta realmente di una via di mezzo tra un bicilindrico ed un quattro cilindri, ma quasi: il carattere è più simile a quello di un quattro cilindri, ma con valori di coppia e curve d’erogazione drasticamente spostate verso i bassi regimi, che lo rendono particolarmente apprezzabile nella guida di tutti i giorni, in cui le occasione per far ruotare l’albero motore a 8-10.000 giri non sono poi così tante.

Capace di 131 cavalli a 9250 rpm e dotato di una coppia massima pari a 105Nm a soli 7500 giri, il motore della Speed Triple prima ancora che con i numeri stupisce con il rumore, davvero caratteristico. Ai minimi poi, viene accompagnato da un gorgoglio gutturale, profondo, davvero emozionante.

Di coppia, prevedibilmente, ce n’è a secchiate fin dai regimi più bassi: presa un po’ di confidenza con la manetta del gas, diventa quasi naturale uscire dalle curve con la ruota anteriore a 5 cm da terra in prima e seconda. Capiamoci: l’impennata la si deve cercare, accarezzando la frizione al momento giusto, ma ogni volta che si spalanca il gas, l’anteriore perde “improvvisamente” aderenza, planando a qualche centimetro dall’asfalto. Ciò nonostante, l’erogazione è fluida e gestibile, non spaventa mai.

La meccanica

La taratura dell’ormai stra-nota forcella a steli rovesciati da 43mm (completamente regolabile), è piuttosto rigida: pur sostenendo bene le reazioni del motore, la risposta è un po’ secco e quando si va ad affrontare il dissestato pavè milanese, buona parte delle vibrazioni viene trasmessa al pilota attraverso il manubrio. Anche il posteriore risulta comprensibilmente piuttosto rigido: dovento reggere le sferzate di coppia del tre cilindri Triumph, mantenendo inalterata la vocazione sportiva di questa naked, agli ingegneri di Hinckley non rimaneva probabilmente altra scelta.

Per quel che riguarda l’impianto frenante, c’è ben poco da dire: pinze monoblocco Brembo da 4 pistoncini che mordono dischi da 320mm sono una garanzia, soprattutto quando a dover essere frenata è una massa ridotta come quella della Speed Triple (189kg a secco). Al posteriore, grazie anche ai due pistoncini che mordono dischi da soli 220mm, si ha un freno discretamente potente ma che difficilmente arriva al bloccaggio in modo inaspettato.

Ciclistica e seduta

Il manubrio della Speed Triple non è ampissimo, ma consente di gestire più che agevolmente la moto. A scendere in piega è un po’ più riluttante rispetto ad altre concorrenti (come la CB1000R), sensazione amplificata dalla fanaleria fissa (non segue lo sterzo), al contrario di quel che accade sulla maggior parte delle concorrenti.

Gli specchietti sono adeguatamente larghi e permettono una buona visuale, anche se forse sono un po’ piccoli. Il serbatoio è sorprendentemente stretto, ma nonostante la sella ben sagomata gli 815mm di altezza della sella si sentono eccome. A completare la postazione pilota, l’efficace cupolino (purtroppo un optional) protegge adeguatamente il pilota dall’aria, a patto che questi “si spalmi” adeguatamente sul serbatoio.

Al passeggero è dedicata una porzione piuttosto ridotta della sella, a causa delle ridotte dimensioni del codone (il passo è di 1429mm, mentre la lunghezza complessiva di soli 2115mm). Inoltre, le pedane sono un po’ troppo vicine agli scarichi alti, che rischiano di rendere davvero poco confortevole il viaggio a chi si trova alle spalle del pilota.

Prezzo e giudizio complessivo

Nel complesso, la Triumph Speed Triple è una moto davvero accattivante, anche se dall’estetica decisamente “originale”. Si tratta però di una moto dalla vocazione particolarmente sportiva, che rischia di risultare un po’ scomoda (ma estremamente divertente) sulla strada di tutti i giorni.
Per quel che riguarda il prezzo, gli 11.700€ di listino sono assolutamente allineati ai prezzi delle più diffuse 4 cilindri che le fanno concorrenza.

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Test ride: BMW K1300R

Con questo post inauguro una nuova categoria del blog, dedicata al motociclismo. Verosimilmente non interesserà nessuno dei miei lettori, ma dopotutto il blog è mio e ci faccio quello che voglio (:P). Quindi ecco una sezione dedicata a qualche recensione (quando mi capita di fare qualche test drive) e un paio di sorprese in arrivo nei prossimi giorni.

La BMW K1300R (Jano2106 via Flickr)

La BMW K1300R (Jano2106 via Flickr)

Il post inaugurale ho pensato di dedicarlo ad uno dei “mostri sacri” del motociclismo europeo, una delle moto dalle prestazioni più “esplosive” sul mercato, la BMW K1300R. L’occasione della prova è scaturita dalla mia malsana idea di valutare la possibilità di sostituire la mia cara hornettina, ormai giunta alla fatidica soglia dei 20.000km (in meno di 12 mesi :/). Questo non a dire che potrei anche solo lontanamente valutare l’acquisto di una K1300R, però la possibilità di farci un giro si è presentata e non ho saputo resistere 😛 Ecco allora qualche impressione su guida e meccanica di questo gioiellino.

Il motore

La BMW K1300R è l’ultima versione della maxi-serie K della casa di Monaco: questa naked ha tra le sue principali caratteristiche il sorprendente motore quattro cilindri in linea fronte marcia (inclinatissimi) da 1293cc, in grado di erogare 173 cavalli a 9250 giri, con una coppia di 140Nm a 8250 giri. Numeri da urlo, soprattutto paragonandoli a quelli delle sorelle carenate: la K1300GT (versione turistica) eroga 160 cavalli e 135Nm, rispettivamente a 9000 e 8000 giri, mentre la K1300S (versione sportiva) vanta 175 cavalli e 140Nm, agli stessi regimi della R.

Sorprendentemente però, l’erogazione della K1300R è limpida e pulita anche ai bassi regimi, sporcata solamente da una leggera ruvida nelle riprese sotto i 2000 giri. Non appena si apre un po’ di più la manopola del gas (che ai bassi regimi vede un lieve ritardo nell’azione che va poi scomparendo con il salire dei giri), coppia e potenza non tardano a farsi sentire, accompagnate dal poderoso ruggito (in coppia quasi imbarazzante), proveniente dal grosso scarico. Nonostante l’impressionante coppia, praticamente infinita nell’uso cittadino, la stabilità e la trazione della moto sono assolutamente notevoli: la velocità sale più rapidamente di quanto non ci si aspetti e mentre la moto corre dritta come su un binario, ci si ritrova in pochi secondi ben oltre le velocità previste dal codice (e dal buon senso).

La meccanica

La gestione della possente erogazione del motore è affidata ad una frizione idraulica, che rende la leva della frizione particolarmente morbida (non affatica nemmeno tenerla tirata al semaforo per diversi minuti) corta e precisa. Il cambio poi è un vero e proprio orologio: corto, secco, preciso. Se per i comuni mortali, la differenza tra le sospensioni Duolever-Paralever e le comuni forcelle risulta difficile da cogliere (se non nella quasi totale assenza di beccheggio della moto), più apprezzabile è la loro regolazione, azzeccata al punto che nonostante le sospensioni siano rigide quanto basta per garantire la massima trazione, la K1300R non impegna neppure nelle sporadiche escursioni sul dissestato pavè milanese.

Frenata da una pinza fissa a 4 pistoncini che morde dischi da 320mm all’anteriore e da una pinza flottante a 2 pistoncini su dischi da 265mm al posteriore, la K1300R non manca certo di forza frenante. Purtroppo il peso è elevato (supera i 243kg in ordine di marcia) e nonostante tutto la frenata non è minimamente paragonabile a quella delle più diffuse (e leggere) naked da 1000cc. Il comando al manubrio è progressivo ed efficace, forse leggermente poco incisivo nella prima parte della corsa.

Ciclistica e seduta

Il manubrio largo e basso (molto “racing”), il serbatoio ben svasato e l’azzeccata sagomatura della sella rendono cavalcabile questo mostro da 820mm di altezza da terra, consentendo per altro una discreta maneggevolezza anche da fermi (peso permettendo). Quello che maggiormente lascia il segno, una volta in sella alla K1300R, è la quantità di metallo che ci si trova davanti: sembra di essere seduti in punta di codino, a giudicare dalle dimensioni del serbatoio e dalla distanza che separa dal piccolo (ma efficace) cupolino (optional) che sovrasta i fari asimmetrici che caratterizzano le nuove creazioni dei designer BMW. Nonostante questa falsa impressione (anche perché con 1585cm di passo, è ben difficile sedersi in punta di codino), il manubrio è facilmente impugnabile e ben distanziato, il che rende facile la gestione della moto che, nonostante il notevole peso, risponde rapida e veloce ai comandi impartiti dal pilota (una volta che questi si sarà abituato al fatto che fari e cupolino sono fissi e non seguono l’azione del manubrio, effetto apprezzabile soprattutto nelle manovre a basse velocità)

Il comfort per il pilota è più che discreto (per quanto possibile su una naked, naturalmente), macchiato solamente dal notevole sporgere del carter motore destro contro il quale si picchia sistematicamente quando si va ad appoggiare il piede a terra. Le pedane sono piuttosto alte ed arretrate, e potrebbero affaticare un po’ sulle lunghe percorrenze. Completa il tutto una coppia di specchietti ampi e ben posizionati, che consentono di fruire di un’ottima visuale di ciò che si trova alle spalle del pilota.
Il passeggero, al quale è dedicata un’ampia porzione di sella (grazie anche alla lunghezza complessiva della moto) e che si può avvalere di pedane posizionate ad una distanza adeguata, può aggrapparsi a due ampi maniglioni, ben sagomati e posizionati.

Prezzo e giudizio complessivo

Nel complesso, la K1300R è una moto davvero notevole: entusiasmante per coppia e potenza (senza dimenticare l’emozionante tonalità di scarico), sorprendentemente agile e maneggevole nonostante peso e dimensioni. Purtroppo la qualità si paga, e discretamente salata: il prezzo di listino della versione base è di 14.850€, con un parco accessori sterminato dal quale vi sarà difficile non attingere: 220€ per l’impianto d’allarme, 760€ per il controllo elettronico delle sospensioni (E.S.A. II), 720€ per il package “sport” (che comprende parabrezza, ruote sportive, manopole riscaldabili, computer di bordo, indicatori di direzione led bianchi) e 1.510€ per il package “safety” (che comprende ABS, controllo della trazione e della pressione delle gomme).